黃如萍／新聞分析

　機場禁限建規範係為了保障飛機起降的安全，避免飛機航道被建物阻擋。政府各花了一、廿億元，將台中水湳機場遷移至清泉崗，高鐵桃園青埔站也從高架改為地下車站，目的無他，就是為維持飛安。

　現在政府卻要「自廢武功」？放寬松山機場禁限建標準，除了炒地皮、為選舉創造大利多外，交通界很難為政府找出正當的解禁理由。

　為松山機場禁限建標準是否放寬，交通部民航局曾經兩次委託顧問公司評估，結果都認為應維持現狀。因為一個機場的禁限建規範不易，一旦機場旁邊的建物興建後，主管單位才要頒定禁限建規範，必須購買民地、國庫賠償，耗費龐大，幾已不可能。

　像松山機場位於市區內的機場，飛機航道都會經過都會區上空，禁限建規範尤其重要，否則，飛機一不小心就可能撞上大樓、房舍，避免發生重大飛安事件，是不能輕忽的事。

　例如民國八十二年，台北車站前新光人壽大樓被航空公司駕駛員反映有影響飛安疑慮，民航局被迫修正松山機場儀器飛航程序，調整二八跑道離場爬升率（由原每浬三百六十呎調整為每浬五百呎），進場最低下降高度（由原九百四十呎調整為一千三百呎）及降落天氣標準之能進度（由原三千兩百公尺調整為四千八百公尺）。

　民國八十八年一○一大樓興建，民航局又驚覺發現該大樓將危及飛航安全，再度勞師動眾協商業者降低樓高、調整航路與機場到離場程序，以免除航空器碰撞一○一大樓的危險。

　位於香港九龍半島南岸、維多利亞港濱的香港舊啟德機場，亦是座落於市中心的機場，其周圍高樓密布，因而被列為世界最危險的機場之一。

　華航還曾有一架麥道一一的飛機在啟德機場側翻、一架波音七四七飛機衝出機場跑道，所幸都未造成人員傷亡。但該架機齡僅六個月的波音七四七新客機，卻因此造成結構性受損，飛機無法修復而被迫解體報銷。

　為了飛安，香港政府興建赤臘角新機場取代啟德機場。民航專家指出，松山機場若放寬禁限建標準，未來也將難保和啟德機場一樣的下場，被迫關場，所以民航局之前委託的兩家顧問團隊，都不建議放寬松山機場的禁限建標準。

　據了解，這樣的研究結果卻不符政院高層的放寬政策。交通部民航局長張國政數次被交通部長蔡堆丟公文退件，民航局不得已，只好再花錢找第三家顧問公司執行評估研究，總算得到一個比較貼近放寬禁限建規範的「技術性背書」結論。只是這樣結果，到底是創造利多，還是開啟禍端？