近日貴版陸續有投書討論單車的安全問題，特別是「汽車欺鐵馬、鐵馬嚇行人」，點出交通工具在安全上的強弱勢順序。其實，行人抱怨單車或機車仇恨公車等日常交通困境中，弱勢者因搶奪有限資源而互相踐踏，源自強勢者霸佔了優渥的資源，弱勢者應當團結起來，合力打開更大的行動空間，而非凸顯差異。

從人均佔用道路面積、使用資源效率、製造汙染強度、生命健康與安全威脅、實際移動體驗等標準來比較，以私人小汽車的強勢最為突出。其他機車族、捷運族、公車族、單車族，都屬於相對弱勢者，而不論採用何種方式，每個人或多或少都身兼徒步族，直接進入建築物停車場的小汽車駕駛則是徒步距離最短的一群。

這次地球日「單車上路爭路權」活動，雖然沒有政府動員與企業贊助贈品的吸引，仍有近千位民眾共襄盛舉，展現單車族對於爭取更安全、友善空間的渴望；而在未封路的情況下，不僅面對汽機車穿越性的安全威脅，和難以忍受的廢氣與緊迫喇叭聲，許多年輕父母陪著四輪小車上的兒童躲巴士，更令人心酸。

十幾年來，全體台北市民一起忍受施工期間開腸剖肚的交通黑暗期，全國納稅人共同支付數千億元的工程費用，北台灣的濕地、河川、山谷默默承擔無法再利用的汙黏廢土濫倒，以成就捷運光鮮亮麗的進步象徵。然而，小汽車的數量仍是向上攀升的趨勢。公車族以每年約增加兩千萬人次的轉換速度，鑽入充塞著商業廣告的地下捷運，讓出了地面空間，但汽車族使用的道路面積並未縮減，以還給行人與單車，公車專用道的拓展更陷於泥淖之中。

師法國外進步的大城市，除了單車尊重行人等弱勢優先原則普植人心之外，因地制宜的硬體設計與法令規畫，單車上捷運與附掛公車等整體交通系統的配套也相當必要。在歐洲一些單車族數量龐大的城市，如單車佔通勤者三分之一的丹麥首都哥本哈根，自行車道多獨立於人行道之外，設有專用號誌，部分道路還作槽化設計區隔，法令也強制單車騎士裝設夜間照明警示燈等安全措施。人口較稠密的日本，一些單車族比例較低的城市，幹道的人行道則與單車共存，小巷道禁絕停車，讓行人與單車均能安心活動。

以目前台北市的主要幹道幅寬來看，要同時享有寬敞的人行道，以及最低限度一米寬的單車道，在技術上都不是問題，關鍵在於政治與社會的角力中，強勢的小汽車要讓出多少空間給弱勢者。已完成捷運的羅斯福路與忠孝東路，縮減路面的提案無疾而終，即將完成土木工程的信義線、正在削減人行道以備施工的南京東路，能不能在回復林蔭大道的過程中，擴增人行道與單車道，將是檢驗郝市長「低碳環保城市」口號能否落實為行動的指標。

另外，市政府要免除最近對巷道停車收費的「搶錢」質疑，最好是禁絕巷道停車的政策一次到位，才能真正有效將汽車趕入正在養蚊子的停車場。更長遠來看，每年數十億元的停車管理基金盈餘，究竟要蓋更多停車場來服務小汽車，還是轉為鼓勵大眾運輸與零排放的單車，有效改善都市交通壅塞，需要政治人物與專業規畫者更多的決心與創意。