報載台灣高鐵公司目前每月虧損近兩億元，交通部毛部長要求台灣高鐵公司五大原始股東近日內務必出資，而航發會挹注之四十五億元，亦將於明年底到期收回。大家或許記憶猶新，台灣高鐵公司日前公告新票價，以時刻表顏色標記區分票價，台北至左營最低票價可達九百六十五元，幾近航空票價一半及台鐵自強號票價。此舉看似利多全民，然而卻隱含高鐵公司擾亂運輸經濟秩序，以及不顧自身財務問題之作為。

　首先，過往只要高鐵資金籌措受挫，高鐵便開始指責政府輔導不力。然若大家不健忘，當初台灣高鐵與中華高鐵競標高鐵BOT案時，一個讓政府「零出資」的計畫，現在看來顯然只是純為拿到政府大型計畫，讓政府跟全民希望相隨的美夢。日前，高鐵公司請求銀行團降息的動作，不也反應出內部財務吃緊的問題，同時原始股東早已不願再出資，而票價大降價之動作，將僅會導致營收降低。

　再者，依照當初BOT之精神，若是台灣高鐵因財務狀況無法繼續營運，政府將可採強制收買，難道政府與高鐵公司都樂見此狀況之發生？若此狀況發生，僅肥了高鐵公司，卻讓全民及政府權益盡失！

　再看看國內運輸產業，航空業不支倒地，除本身操作不爭氣外，內外大環境因素夾殺，導致台北至高雄航線，現今僅象徵性由華信航空「每周營運三班」，其便捷性及客源根本就極為不穩定，繼續經營顯然市場規模不具任何意義。當然高鐵票價操作方式，讓熟稔航空票價操作的筆者，不禁聯想起日前倒閉的遠東航空。

　而台鐵及其他公路客運運輸業者，更是叫苦連天。低到不能再低的鐵公路票價，讓航空鐵公路業者宣稱「讓大家一起辦公祭」。台鐵及公路客運運輸業者之營運票價須呈報交通部核可或是備查，然在不同運具服務等級，應採不同票價水準觀念下，似乎交通部在審核不同運具票價時，忘了從此角度考量。低票價高油價運輸產業，其衍申的「運輸安全」問題，似乎才是最重要的。

　以國外的鐵路及航空的票價操作，其所採取的策略皆為營收管理方式。換言之，運輸產業公司絕非採單一低票價自殺式的經營方法，而是依照各班次載客量不同，隨載客量增高，在單一班次上逐漸提高票價。因此在同班車上，每位乘客所持有之票券，皆為不同之票價。此外，現場購買之票價一定為最高之票面價，優惠票價僅於網路上發售，而優惠票價之折扣幅度，通常都能讓人瞠目結舌。舉例而言，英國倫敦至諾丁漢（約兩小時車程）鐵路票面價單程約為四十六鎊，但筆者卻曾經於網路購買約僅十五鎊之來回票。

　行政院及交通主管機關應正視高鐵優惠票價一再下修問題。財務健全的公司，既使提出免費票價，都是民眾之福；但，還有借貸問題之公司，若以薄利多銷、以債養債手段經營，且原始股東撒手不管，則讓人感到害怕。遠東航空之票價操作可作為高鐵公司前車之鑑，高鐵公司應積極採取自省方式，且有效控管營收；至於擾亂西部鐵公路航空運輸票價，其所產生的安全問題更讓運輸界的學者們及業界擔憂，政府須警惕。

　（作者為英國倫敦城市大學航空管理學博士候選人）