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經濟觀察報 記者 鄒波 去年年底，繼重慶市區發生出租車大面積停運事件後，各地出租車先後宣佈「罷運」，以抗議不合理的份子錢和黑車的不公平競爭。「罷運」風波在當地政府的強力介入下得以平息，但是積弊已久的出租車行業問題並沒有就此解決，「壞公司」、「壞制度」造就的利益鏈條依舊纏繞在出租車沉重的車輪上。
一
2005年12月8日，重慶的哥楊孝明與其他7位同行一起開始申請成立「人民出租車公司」。
成立公司第一步是去工商局核名，就像給仍在肚裡的孩子——甚至是計劃懷孕時預期的那個孩子——起一個合法的名字。
工商人員覺得這名字不順耳，卻又說不出有何政治不正確。而且申請人堅持第一選，放棄填第二選，第三選。
出於善意，工商人員給楊孝明他們提供了幾個參考名字。楊孝明記不清了，似乎包含「昌」、「盛」、「金」等吉利的字眼，這些名字聽起來像明哲保身的油滑商人，一頭扎進既有的遊戲規則就耍起來。
但楊孝明未同意工商建議，工商最後還是同意了他的申請——畢竟只是批個名字。
有了名字就可以依《公司法》進入公司籌備階段，「人民出租汽車公司籌備處」成立了，在籌備階段，首先要申請獲得行政許可的批文，然後就可以募集股金，召開股東大會，最後是登記註冊。
他相信募集資金不是問題，因司機們都受夠了現有公司的盤剝，都希望能以平等參股的形式建立自己的出租車公司，以區別於重慶現有的34家出租車公司。這34家公司有公有私，但公的也是層層轉包為私營，末端對司機的盤剝都是一樣。
楊孝明說他在中國加入WTO那年就有人民公司的創意，但那時出租車司機對公司還沒有這麼大抱怨，大家一團和氣，關心最多的是警察亂罰款和夜晚司機連環被殺等問題，而且當時人們也很容易將 「人民公司」這種股份制看成當時流行的民間集資騙局。
「人民出租汽車公司」的模式其實很好理解，容易讓人聯繫起新農村合作社：農民通過平等聯合入股成為法人，繞開公司的盤剝，成為自己的主人，直接去市場談價格，最大限度保護自己的權益；而「人民出租車公司」的司機則繞開公司，繞開小老闆兒——也即繞開作為每輛車投資人的主駕，成為經營權的主人，平日裡按勞分配，年底按股分紅。
但各行業不可比，農產品市場一盤散沙，農民種田時高度孤立分化，本無一個既得利益系統，是自由市場狀態。而出租車行業與土地買賣一樣，是資源有限的國家規制行業，經營權可以囤積居奇，並有一個業已存在的尋租模式，難以動搖。
目前出租車公司盤剝模式很清楚：公司吃主駕。出租車公司通過向主駕一次性收取4年營收預付款（此款4年合同到期不退，相當於買房的首付，羚羊車為4萬－11.5萬，天語車為8萬－11萬。在重慶，頭款也有多收一倍的，但很少如此，正如買房子一樣，更低首付會吸引窮人也舉債來投資當主駕）以及每月主駕給公司的板板錢（相當於月供，羚羊車每月7600－10800元，天語車每月至少10900元）盤剝主駕。
公司僅每月返還司機700元的工資，每輛車公司支付三個人的工資，也有僅支付兩個人的工資。這個工資是2004年重慶將承包制改成「公司化」的產物，意在使重慶司機在與公司簽定的勞動合同裡像上海司機一樣職員化。但實際羊毛出在羊身上。公司化之後，司機貌似有了工資，但板板錢也就相應提高了。出租車行業有關利益分配的公司政策，無非是水漲船高的原則。
同時，根據公司與主駕單獨簽定的責任書裡明確表示主駕可以自行分配頂班司機的工資，這筆工資收入，很容易就被主駕侵佔。
「公司化是騙局。」楊孝明看明白了，此時不少其他司機卻還盼著說「終於有組織了」。因此，楊孝明從2004年聽到風聲，就開始換公司，但逐漸任何公司都 「公司化」了，包括那些個體車——只要是出租車司機，他就無法逃脫這個系統。楊孝明也逃不脫。
公司化之後，出租車公司每輛羚羊車4年就能收入約45萬元，而每輛天語車4年收入約60萬。以羚羊車計算 （重慶公司化之前全部都是羚羊車），承包制時公司每輛車4年收入才28萬。在重慶出租車低運費 （5元起步，3公里後跳表，每公里1塊2）20年不變化的情況下，這些增量收入完全靠司機們更辛苦的超時勞動得來。
業內人士認為，取代承包制的公司化，其實是讓具有政府授權的公司重新將權利從個人手中收回。
許多老司機回憶，實行承包制的上世紀90年代，不僅僅是司機經濟上最好的時光（因為盤剝小，他們輕鬆勞動，收入也遠遠超過國家單位的工資水平），也是司機之間的關係最好的時光（因為盤剝小，承包司機與頂班司機之間關係融洽，比如一個承包司機每月只需向公司交一千多元的管理費，板板錢最初是每天50元），甚至那時司機和公司之間的關係也不錯 （經常一起喝酒打麻將，並有更多的交流——比如評先進，如今則由於普通頂班司機與公司的疏遠、甚至從無往來，評先越來越成為主駕與公司之間利益交換的手段）。
公司化以後的出租車公司變得陌生、猙獰——通過上述固定收入，提前得到成本 （許多公司是先拿到主駕的首付，然後再去買車），然後每月毫無風險地坐收利潤。它幾乎完全可以騰出手來做其他投資，管理方面也毫無壓力，甚至可以因為司機違章而二次罰款或者吞掉押金，對出租車司機來說，它就是皮包公司。
被公司盤剝的主駕也變得陌生、猙獰——向下吃頂班司機。通過上浮頂班司機應給主駕的板板錢（公司化之後，頂班司機要交給主駕的板板錢由公司化前夕的310元漲到最低每天380元至400元不等）和剋扣司機押金，剋扣剛才提到的頂班司機工資、修理費以及不公平分配加氣費、不公平分配車損賠償，以及像提留燃油補貼等費用，將負擔轉嫁給下面的頂班司機。
只有這樣，主駕才能稍有利潤，甚至才能不虧本。據個案計算顯示，在不剋扣頂班司機工資以及其他補貼的正常情況下，某羚羊車主駕將每月虧本733元，某天語車主駕每月將虧本167元，只有吞掉頂班司機的工資，他們才能從頂班司機那裡獲得額外的幾百元利潤。因此他自己也必須開一班。不仁的主駕就好像監獄中一起坐牢同甘共苦但難纏的大哥。
而且，公司一旦面臨任何自上面壓下來的「降低盤剝」的行政命令，通常會首先想到轉嫁給主駕——讓主駕在不降低交給公司板板錢的前提下，自己拿錢補貼頂班司機。去年年底，重慶市政府責成出租車公司對頂班司機進行板板錢補貼——每天50元——一些公司採用的就是 「動員主駕自願捐款」的方式。
當然，主駕也可以私自將板板錢從每天440元提高到460元。羚羊車則可以將板板錢從每天380元提高到410元。這反而是比剋扣更堂皇的做法。
在鏈條的最末端是頂班司機中的頂班。他們往往來自農村，素質較低，實際上是司機中的農民工——這種名稱上「毫無必要」的歧視似乎使他們天然該得最低的待遇，什麼都打了折扣，他們收入最少，往往開最多的白班（白班堵車嚴重，要獲得同樣的收入，必須搶活，甚至宰客，開亡命車）。
一個頗能想像潛規則的老司機曾說：肯定有一個精算師和經濟學家的智囊，為出租車公司制定了這一殫精竭慮的分配製度，似乎是在最大化了公司利益之後，設計留下了5000元一月的剩餘利潤，能滿足兩個司機的收入需求（在重慶算市民中的中等收入，但基礎是每天超時勞動）。實際上，公司的養老保險就是按照兩個人的名額發放的。「這是公司給我們留的餘地。兩個人。如果是三個人、四個人分肯定不夠，不如商場營業員。」這位老司機說。
第三個司機因為在預算之外，就成了收入上的「黑人」，甚至沒有職員待遇。如果投資者自己不開車，他就成為名義主駕 （但他卻要在養老保險和工資上佔一個司機的名額），那麼甚至會出現第四個「黑人」司機，主駕可以愛找多少個頂班就找多少個頂班，這些頂班沒有職員待遇，甚至公司完全不認識，有什麼事也不負責。
「我的想法甚至不同於溫州模式，溫州模式將經營權公開拍賣給個人，雖然消滅了出租車公司的中間層，但維護的仍然是投資者——個體老闆的利益，老闆下面又會形成盤剝的小公司，對頂班司機這樣的無產者進行盤剝，」楊孝明說，「溫州模式，貌似激進，其實往下問仍是深淵。」
楊孝明主張，出租車經營權應該以「平價」賣給開出租的司機（溫州則是公開拍賣，任何人都可以投資經營權，成為單純的食利者），一旦投資的司機不開了，出租車就應當上交經營權，這樣才能不至產生行業暴利，就好像經濟適用房的初衷一樣，只是為了安居，不能用來炒作。
但楊孝明自認他的方法其實更中庸：他僅僅以股份制的人人平等的公司取代現在這些不仁公司。這種工會化的公司通過控制投資者的權力，制衡利潤分配的不平等趨勢。他在方案中實際上仍然保持了一車三個駕駛員的配備，但是他設想這三個基層司機具有平等的股份，平等的股東身份，同時每天按勞分配，年底分紅。當然僅從方案還看不出來如何能保障這種日常分配的平等，這必須通過新公司的實踐摸索。
二
然而申請人民出租車公司的事情，除名字批了，幾年過去了，楊孝明不再有任何進展。實踐是空談。
當時，在2005年冬天，楊孝明一開始就卡在行政許可的環節上——也就是出租車經營權的指標。沒有指標，募集了資金也只能凍結在銀行裡。沒有指標，什麼也幹不了。
指標由重慶運管局發放。楊孝明就去找該局，運管局沒聽明白就拿出一種表格——《出租車辦理業務申請表》讓他填，可裡面只有申請經營權指標變更的項目。
「但我是申請新指標。」他說，他申請的內容有二：一是申請許可人民出租車公司進入出租車行業；二是經營權數量的許可，他需要2199台車的經營權。口氣很大——重慶除了公運公司、重慶市出租汽車公司這樣一兩家國有公司有1100台車，其他私營公司最多只有幾百台的規模。
這些內容申請表裡面都沒有地方可以填，只好寫在空白處。
「我的想法很單純，我覺得重慶目前700萬人口，出租車才只有8000多輛，遠遠不能滿足需求。」楊孝明說，優化的分配方式，會立刻吸引更多的司機加入，帶動行業的改良，達到良幣驅逐劣幣的功效。 兄弟並不平等(2) 1 | 2 | 3
但當時，運管部門的工作人員覺得他不正常，「啥子新指標，沒有這個表，只能轉讓。」工作人員就把表拿回去，等於沒有受理，拒收了申請。
確實，出租車經營權不是隨買隨有的手機號——重慶運管部門到1997年，共投放出租車經營權6800輛，此後一直到2004年8月，沒有新增指標。2004年8月，重慶取締中巴車，以三輛中巴換一輛出租車的形式，新增600多輛，總量達到7000多輛，2008年又新增了一些經營權，總量達到8000多輛。當然，這些新的經營權，只分配給現有的擁有100台車以上的出租車公司，沒有外流。
同時，出租車運價始終是古老的5元起步，如今棒棒也可以打車。大眾需求在幾何級數增長，同時，重慶不像成都平原，那裡自行車仍然是上下班的主要工具，與其擠巴士（許多人認為巴士的票價過高），重慶人上下班更願意合夥打個5塊錢的車，在2004年取締了中巴車之後，當時的7500台出租車愈發承擔起公共交通的重要角色。
在這10多年間，重慶也已經膨脹為一個超大的直轄市。
在楊孝明2005年首次申請註冊人民出租車公司的時候，重慶市沒有任何新的經營權發放，也沒有新的公司進入出租車行業。
2004年，重慶制定實施《主城區出租汽車經營權產權管理制度改革實施工作方案》，原來的100多家大大小小的公司變成34家，一直到現在。
直到2008年初，重慶運管部門終於舉行了增加1400台天語出租車的聽證會，楊孝明覺得有可能是指標鬆動了，積極報名參加，但被拒絕了。這1400台車目前已經投放了大部分，但也沒有外流，沒有產生新的公司。
「多年來，現有的出租車公司是一個高度穩定的系統，不可動搖。」楊孝明自己也很清楚，這讓他想搞新公司的努力顯得徒勞。
當然，理論上來說，也不是完全沒有可能進入這個行業。2008年12月2日《重慶商報》的消息說，重慶在2008年聖誕節拍賣68個新的出租車經營權指標，年限23年左右，起拍價50萬一個。
「這對我們毫無意義，老百姓拿個8萬、10萬入股還勉強可以。這是天價。」楊說。
這樣的高價，貌似改革，卻是將有限資源變現賣錢；另外是通過建立價格壁壘，現有的公司系統自然就更鞏固。經營權的破冰更加艱難。
在重慶的出租行業，經營權在上世紀90年代初期最早只表現為每月1500元左右的管理費，在90年代末期，隨著出租車運價標準的制定，以及公司兼併，運管局發放經營權的價格定為4年4萬和6萬。 但至今，通過轉手炒作，通過將4年的經營權變為類似25年土地產權的東西，一輛車的經營權價格已炒到90萬甚至100萬。
如今有關部門看來竟然也接受了這個經營權變性的 「民間價格」——在出租行業有許多毫無法律根據的標準源自所謂習慣法，比如板板錢的標準。
重慶現有約800名私人購買經營權的個體車主，就是車門上寫著地名的車子，按居委會組團對它們進行鬆散管理。這些人是有錢人，撐起日益上漲的產權化的經營權的價格 （和溫州車主一樣），僱傭司機，每日收取板板錢，並享受經營權的增值。
在上世紀90年代輕鬆取得經營權（只要有車再交5元就能得到）的個體司機，在公司化時一般都要面臨現在看來人生中最重要的選擇，要麼放棄經營權，借錢加入公司成為主駕，要麼設法保留經營權，防止公司惡意的蠶食 （比如將有經營權的掛靠車輛進行公司化改造）。前一個選擇使他們進入如今當主駕的盤剝鏈條，充滿矛盾地盤剝頂班司機，他們至今談起這事充滿了悔恨；後一種選擇使他們成為富裕的個體車主，擺脫公司，並繼續塑造潛在的小公司。這些個體車主，對於下面的頂班司機來說，他們可以是仁慈的車主，也可以是壞車主——完全是自由選擇，因為他們沒有上面的公司盤剝，但人趨利如水。同時，出租車公司又早已天然地給了這些個體車主一個價格標準——一個「必須去執行」的行業標準——板板錢。
這使得最壞的公司的最壞的制度，都得到了傳播、共享和廣泛認同。
三
因為經營權不再可得，楊孝明只好回家繼續當司機。但他沒有停止申請，2006年春天他重新給運管局郵寄了掛號信，這下對方不得不接收，必須受理申請了。否則按照2005年7月國家頒布的《行政許可法》，就是不作為。
對方很快回信，說要必須出具申請的相關證書：包括他的經營權證明。這是個悖論，楊向他們申請的就是經營權。同時對方函件發送的對象寫的是「重慶人民出租車公司」，但這個公司在得到經營權的批准之前是不存在的。「這就好像一個沒有出生的孩子必須出示自己的身份證才能獲准出生。」
「後來我意識到，不僅我的創意是新的，連他們在審批程序方面也是沒有先例的，只有轉讓，沒有新指標，其實當時他們拿出那個指標轉讓表給我，我就該明白，但我還是要依法辦事，再繁瑣也要依法，我要促進制度創新。」他說。
楊孝明其實多年前已經很有名。2003年，他作為一個的哥告倒了一個違法執法的交警，成為知名人物，媒體還對他進行了專訪。此後他養成運用法律武器維護司機權益的習慣，可是敗多勝少。
不過，對於人民出租車公司經營權申請一事，他仍固執地開始申請復議，然後又重複上述的受理過程，然後再復議，又將這一過程重複一次。有人說他在玩過家家，模擬人生，玩大富翁的遊戲，過辦公司的乾癮。一直到現在。
四
其實楊孝明在奔走這些事情的過程中，已經 「漸漸」丟掉了工作。2008年1月他正式接到了公司的辭退通知。
他本是最普通的頂班司機，他的主駕是他的遠房侄子，另外還有一個真正的小老闆，他侄子的同學，自己並不開車，也就是名義主駕，侄子和同學有分配各種收入的權力，而且這兩人佔去了公司「法定」的兩個養老保險的名額，楊孝明也成了「黑人」，沒有辦保險，他也沒有得到合同中規定的工資。
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雖然之前重慶出租車行業進行了所謂的公司化、職員化操作，而且出租車公司與司機（最多到三駕截止）簽有用工合同，但與正規公司聘用有區別的是：出租車公司對許多勞動協議的司機沒有社保轉移的動作。
46歲的頂班三駕司機楊孝明身份仍是重慶下崗職工，原單位已經上有社保。
只要是這一代中年司機，差不多都和楊孝明有共同命運：上世紀90年代國營單位不景氣，下崗，或者自己選擇下海，做過小買賣，跑過貨運，甚至開過中巴，然後進入出租車行業，當時門檻低，收入好。
到2004年左右公司化的時候，像這樣的老司機，也會被公司優先挑選。
表面上看中他們技術好，人厚道，其實更是因為這些人都大致有社保，公司無需額外投入，就可以使這些司機職員看起來已經獲得了社會福利。許多老司機都有這樣的自知之明。
楊孝明在逃脫不了公司化的情況下，開始在侄子手下開車，希望情況會好些。這個遠房侄兒說來也是緣分。1985年左右，當楊孝明還在重慶針織公司當計劃員，被派下去管理一個虧損廠，遇見一個和自己名字差不多的女人，一打聽，果然是自己叔伯的姐妹，兩家從此往來甚歡，總是一起耍。
2004年公司化的時候，也就是告倒交警成為的哥傳奇的第二年，他跟隨侄子一起去新公司簽合同。他這麼有名，公司卻不需要認識他，因為公司不需要知道一個頂班司機是誰。但公司既冷淡又警覺，發現這個戴眼鏡的人在質疑合同並在拿不到自己的勞動合同的情況下，要求複印，就問他侄兒，「這人是律師還是啥子？」
侄兒當時還是幫叔叔圓場，說這人有朋友在交委裡，只隨便問問。但事情畢竟包不住，楊孝明過後真的去運管局就合同問題反映情況。
楊的侄兒自然也面臨主駕的壓力，且根據楊孝明的描述，這人比較刻薄：有時頂班司機交了板板錢後，甚至不認賬；與頂班司機沒有合同，想開誰就立刻開誰，與他合作的司機沒有超過一年的；交接班的時候，他自己可以不把氣加滿，而別人必須加滿，少一點也不行，致使頂班司機在中午剛加過氣的情況下，在四點高峰將來的時候，又必須去排隊，影響收入；喜歡宰客，跑車的方式是繞道。接投訴不少，他同學在運管局可以幫助擺平。
但因為兩家多年的交情，侄兒對自己的叔叔還是好一些，「他稍微能聽我的。」楊說。
但楊去提合同意見的事情很快讓公司知道了。不久有一天，侄兒多少有點不好意思地告訴叔叔，是不是去換個車。楊沒有同意。之後過了兩天，公司的人又請楊吃飯，邀請他當主駕，說優惠，楊覺得這是在拉攏自己，就拒絕了。
又過了不幾天，楊孝明在接班的時候準時來到接班地點，車已經被別人開走了。他就找到公司，要求公司出具辭退證明。公司不出，說沒有開你，是你侄子的事，主駕的事。
楊是有自尊的人，不再求誰，就對公司提出訴訟，他的證據是自己複印過的勞動合同，合同中規定了司機應有工資，如要辭退，應該補發幾年的工資，同時楊還要求侄子退還他應得的由國家發放的燃油補貼。
楊敗訴了，再上訴，又敗訴。就好像知道他已經徹底失敗一樣，去年1月，公司給他快遞來了辭退通知，同時，他的侄子也和他徹底決裂了，甚至因為燃油補貼退賠問題找人打過他——到此，1985年他奇跡般地尋訪到的堂姐一家，也從此和他不相往來。
如今楊在家裡耍，每天上QQ，這個當年的司機傳奇，如今卻更孤獨了。公眾和輿論曾在2003年他告交警的時候大力支持他，連那些出租車行業的個體老闆都站滿了法庭支持他，當時這些人都是兄弟，有共同的目標，甚至媒體站在他一邊。如今他似乎跨過了一條冷河之後，就被冷落了。以前支持他的人，開始勸他離開這個行業。似乎這個行業，除了最清晰的表層意志，還有一種莫名其妙的清理異己的集體無意識。
他這輩子遇人不淑，和他發生過關係的家庭都背叛了他，包括他前妻的家庭。當年他從針織公司被精簡下崗之後，本來是得到老丈人的支持成功做起了捲筒紙生意，但不久兩家人產生了債務，老丈人想賴賬，妻子也站在了娘家一邊，離了婚。「當時如果兩家人聯合起來，我們的捲筒紙可以做到重慶最大，但那個家庭也充滿了勾心鬥角，利益高於一切。」他回憶說。
目前他只有在家裡耍，他最孤獨時就設法去通過公安局戶政部門找回16歲的女兒——幫女兒把名字改回來。離婚後，前妻把女兒的名字都改了。後來前妻又因為錢的事和那老兩口鬧掰了，就帶著女兒去了一個縣城，女兒幾年不見，也玩野了，前妻也不再留女兒，就交給了女兒的父親。但女兒已經有點拉不回來了，父女倆性格思想格格不入。女兒說：「爸爸是老古板」，父親說：「人家還說我是瘋子呢。」他是想告訴女兒，爸爸的思想其實很前衛、很先鋒。
他再也沒有開車。沒有碰到能接納他的主駕。
「當然主駕有的好，有的壞。親戚、親情一般來說還是會好些（他自己的遭遇卻是個反例），夫妻和兄弟當然更好，這樣不需要內部分賬了，也不存在司機之間在工時方面的競爭。」他總結說。
一個主駕的確不容易，他夾在公司和頂班司機之間，越要保持正直，就必須越辛苦。
支持老楊「人民公司」的潛在股東中也有好心的主駕，當然也是出於利益的權衡——比如，通過上文算過的細賬可以看出，本地去年年初推出的新車型天語車的主駕，他們如不非常嚴重地盤剝頂班司機，甚至會虧本，天語車主駕要麼吞下頂班司機的工資，要麼只能自己也像自己的奴隸那樣玩命搶活。
說來說去，基層司機的境遇，關鍵在於主駕這一角色。主駕的利益空間越小，壓力越大，他對頂班司機就越差，他和頂班司機之間就越無法彼此信任。而共開一輛車，是最需要信任的，否則，這一個人就會為另一個人使絆子，隱瞞事故，推卸事故責任，爭奪工作時間，轉嫁加氣費用。記者親眼見到九坑子那條集中交班的街道，後一個司機非常緊張地檢查前一班交給他的車輛，下班的司機則冷眼旁觀，並且充滿了警惕，隨時準備辯解，充滿了不信任的氣氛。他人即地獄——只要公司的盤剝使他們必須盤剝手下的司機，司機兄弟之間就不可能平等。
採訪最後竟然碰到一個貌似最好的解決方案——一對五十多歲的兄弟司機，其中一個就是前文提到過的「喜歡揣摩潛規則」的那個老司機。
這天晚上，老司機和楊孝明爭論工作模式的優化。
在重慶非常少見的——兩兄弟竟然是兩個人開一輛車，「別人說我弟兄倆是不要命的瘋子，其實是重慶人死死咬住三個人開的模式。死腦筋。結果司機都有一股無名火，他們自己也有責任。」這位老司機說。
然後他用他們兄弟的實踐，試圖證明兩個人開比三個人開更從容更舒服：他倆一個人開一天，收入完全平分，幾乎沒有主駕和頂班之分，因此彼此之間沒有競爭，並分擔了公司的壓力，「我遇見老弱病殘的時候，甚至可以學雷鋒。」
「三個人開兩班，每個班12小時，但12小時裡司機必須開快車，10個小時才能保本兒。要是堵車的話，只能落下二三十元。壓力相當大。」
「兩個人開，一人開24小時，看似時間變長了，但可以開得很從容，壓力平均攤到24個小時裡，而且到後半夜，我安排我自己睡上三個小時，睡得很好。」
「同時，我兄弟倆將交接班定在中午12點，避開了下午四五點加氣換班的高峰，別人加氣的時候，我可以一心掙錢。這樣勞動更有效。」老司機又說了好多細節上的好處。聽起來像特別會照顧自己的人。
沉默。沉默。楊孝明一邊聽一邊沉默，他沉默得有些冷漠，他幾乎從沒想過司機自己有什麼錯，他不修正自己、調整自己。這個有著殉道者般的冷漠、蒼白、專注的中年人，是1978年高考上榜的統計中專的高材生，上世紀80年代針織公司的統計員，後來去基層蹲點，盤活一個300人的大企業，成為行業裡小有名氣的企業家，心直口快，最後被領導排擠。
如今他看起來就像是司機中志願起來說話的精算師，與公司那看不見的精算師對抗。他滿腦子是數字——人要知道自己是被如何盤剝的。
「沒有一個人來算細賬，司機就永遠是糊塗的，永遠是無名火，說不到點子上。」楊說，出租車司機階層普遍沒什麼學歷，他們和農民一樣，不會算細賬，不能清晰地描述自己的處境，唯一的武器只是在恍然大悟的時候，再申訴，再申訴，無限地申訴。
但他此刻，聽了老司機的話，好像聰明的孩子做數學題沒有看到人性的重要條件，沒有看到有些弱者仍然可以生存得很好。
沉默半晌後——「但從勞動時間來說已經大大超過了三個人開。即使是三個人開，勞動時間也不少於8小時。」楊孝明還是抓住《勞動法》中的8小時工作標準說事兒，聽起來頗有《資本論》的口吻，他說，老司機只是在忍受罷了。
確實，在公司固定暴利下，8小時工作完全不現實，或者說，永遠不可能出於司機的健康考慮而限制他的勞動時間，他的命是他自己的，為了掙足板板錢並有一定收入，他必須無限地盤剝自己。
「是公司都得有剩餘價值，話說得太徹底沒用。得知足。」老司機說。
老司機的口頭禪正是：「公司是不可動搖的，老百姓只有自己調節。」前半截和楊孝明申請人民公司失敗後說的話一模一樣。制度是一個常量，規定了你生存的範圍。撞牆沒用，要苦練「內功」。「還記得我說的嗎？公司留了兩個人的餘地。不是三個人，是兩個人，兩個人。」老司機總是那個手勢，伸出來，似乎在糾正所有其他辛苦的司機苦難的幻覺，彷彿他的左手只有兩個手指頭。
這場民間的議論沒有結果。但這位55歲的老司機後來還是承認，雖然有父親家傳的武術根底，從小兄弟幾個就在九龍坡的公園裡跟隨父親強身健體，但他也承認自己已達到了勞動的極限，也同樣後悔當年賣掉兩輛乃茲車，放棄當個體車主，投入公司的懷抱（因為當時他覺得公司是可靠的、最接近國家單位的組織），一干八年，先開奧拓，再開羚羊，現在開天語，換車是公司強迫，每換一次車，板板錢就漲一次。
但如板板錢再漲，連老司機兄弟倆這樣 「懂得自己調節適應社會的人」，也沒有辦法再開了。
同時，即便感情這樣好的兩兄弟，他們雖然能毫不含糊地平分收入，但作為主駕的弟弟和作為頂班的哥哥還是被公司強行劃分了區別：具體到這個公司——它甚至只提供1個半人的養老保險額度，於是給主駕弟弟上了養老險，哥哥只得到150元補貼（重慶養老保險基數為每月320元）。說完，哥哥掏出一張空空的卡扔到桌上，「你看，我也是有原單位的人，我曾年年是先進，主駕，但有次有人塞我一份啥子公開信叫我簽名，過後弟兄伙就顛倒起撒，我就成了頂班。我也不再往我自己身上存養老錢了。及時行樂。」
這是兄弟也無法平分的待遇。