2009年莫拉克水劫之後，筆者於10月上旬會同公共電視柯金源製作人等
，首勘阿里山區。以下，條列敘述記憶所及的重點歸納。

一、阿里山鐵、公路一齊發生大崩塌的飯包服山（標高2,115公尺）
，基本上不是造山運動的抬舉而起、具有岩層結構的山，它至少有
很大一部分的「山」體，是古老地體史年代，由更高山體的大崩塌
土石所堆聚，再經長時間物化作用及森林演替，所形成的金字塔狀
圓頂山，它是二代、三代堆積、修砌而成的「假山」，欠缺相對穩
定的岩層結構，最懼怕飽和水的浸蝕，也是河川谷頭向源侵蝕的最
佳對象之一。此類型「山體」在全台各地甚多，最忌諱開發。

1. 就整個阿里山地形、地體論之，在二萬坪車站南方偏西約750公尺處
的飯包服山，沿東走凹鞍再向東上溯約1.5公里即香雪山（標高2,361公
尺），其東略偏北1.2公里處為萬歲山，再向東1.15公里即小笠原山（標
高2,488.6公尺，有地圖誤植為祝山），此四座山頭及其主稜連線即構成
阿里山區的南稜天屏。
註：一般台灣地圖上欠缺飯包服山及香雪山的山頭地名，此地名自阿里
山開發之初即已使用，本文附帶地為此兩山恢復其正名。
阿里山區是由一開口向西的 ㄇ字型山屏所圍繞：南稜如上述；東稜由小
笠原山至其北約500公尺處的祝山（原觀日樓所在山頭，1999年 921大震
之後拆除，地基及周遭舖設豪華地板，且又打掉後，再舖設成今之樣貌）
，復朝正北約1.1公里即對高山頂（2,415公尺），自對高山朝北西下約1.
1公里抵十字分道的鞍部，亦即大塔山登山口，登山口至大塔山頂（2,66
3公尺）直線距離仍約1.1公里，步道實測為1.7公里。 小笠原山至大塔山
頂的稜線即阿里山區的東稜；自大塔山西向至塔山（2,484公尺）、小塔
山（2,291公尺）連線即北稜。
北稜、東稜及南稜圍起阿里山區，朝西以阿里山溪（舊名河合溪）集
水區系向西下走開口，阿里山鐵道的上部即之字型穿梭此間。

2. 莫拉克88災難最嚴重的地區發生在南稜，主要即飯包服山南、北兩
大撕裂地。北向坡大崩地有兩大向源侵蝕源點，其相隔僅一、二百公尺，
一為二萬坪車站月台邊，導致兩道鐵軌懸空；另一即車站南西方更鉅大的
崩塌帶。這兩大Ｖ字型撕裂帶在中上段即已合而為一，或可謂二萬坪歷史
崩陷帶莫拉克擴大撕裂帶，下延平遮那車站區、48號隧道等地，直瀉阿里
山溪，形成土石流，延貫內來吉、外來吉，甚至太和村地區。

①阿里山森林鐵路二萬坪車站區自日治1910年代開發後，便成為歷史
崩塌區。1911年8-11月砍伐二萬坪的檜木林，1912年6月上、中旬豪雨，發
生大面積地滑、崩陷，當年記載：「…隧道口…形成長50公尺的溪谷地形..
停車場預定地（即今二萬坪月台西側已經騰空的部位）深陷坍塌，形成一
片絕壁地形，原本鬱鬱蒼蒼的森林瞬間化為荒漠…」，二萬坪原本古老的
崩積平坦地面暨其森林，向內（東）陷落了20公尺左右，相當於消失了3千
坪原地面。
也就是說，飯包服山北坡不知歷經數千、萬年以降，崩積土石、坡度化
育暨原始森林等多番演替，終而形成終極穩定的原始林生態系，在1911
年被伐木破壞後，隔年逢豪雨而發生有史以來，首度由人為破壞所引發
的大崩塌，開啟1912迄今斷續擴大的山體解體史。自此，由二萬坪下瀉，
穿越平遮那、59、60號橋及48及67號隧道等火車鐵軌段落，形成98年（1911
~2009）來，造林、次生赤楊林、工程、土地利用、伐木、地震、豪雨、重力
等等有機、無機因素的大纏鬥，幾乎年年有崩塌，也有穩定的時段，而大型
崩塌則如1941年12月17日清晨的大地震，以及此次莫拉克災變。
過往曾流行著一句事實的俏皮話，來吉村民對森鐵人員說：「你們的鐵軌走
到我們家來了！」見證了近百年來的，擾動後的「常態」崩塌。

二萬坪地區於1914年春進行第一次造林，樹種為柳杉及扁柏，1951年前後伐
除。第二次造林為1952年6月的柳杉。1960年代，為防患二萬坪地下水飽和導
致大崩塌，曾設置二口井，以馬達抽出地下水，經水管等繞到車站北方的第
8林班地內排放。

②2002年底，筆者等發現有關單位為堆置阿里山森林遊樂區營建廢棄土石，
竟然選定二萬坪車站正南方，也就是已廢棄二口抽水井所在地，凹陷地形約
1公頃的50年生（ 二代造林木 ）柳杉，將之伐除，用來堆置廢棄土。當年
不知是何等無知者的錯誤擇地，但林木已伐，筆者仍立即電告林務局，並
將此危機撰文於報端披露（2002.11.30見報） 。林務局函邀筆者等會勘，並
於二萬坪青年活動中心開會。筆者已盡告知並予遠離災難源之建言，同時，
建議恢復60年代那二口井的抽水工作。之後不再過問。
③2002年底之後林務局如何處置筆者不知。不料後來似乎演變成更加愚不
可及的更大錯誤，不知何等年間，有關單位選擇在二萬坪東南上坡，即
飯包服山與香雪山之間的平緩凹鞍，阿里山公路今之約87.5K下方，也
是兩山雨水匯聚的凹陷地，同樣伐木，堆置更大量的廢土，且之後，建
設成為大型遊覽車停車場。
如此一來，原本飯包服山東向坡、香雪山西向坡，以及阿里山公路匯集的地
面逕流，齊灌大型遊覽車原凹地的，地下水文複雜過往平衡之流路，但因地
土被夯實且佔地面積龐大，被迫改道流竄、切割、匯聚，形成新的攻擊線、
面，是所謂向源侵蝕的新谷頭。同時，此崩塌谷頭上方的柳杉林，遠觀成林
，實際上到林內檢視，由於地表種植大量山葵，打枝打得極凶，有些部位長
寬約10×100公尺地帶，原林木已消失，加上地表經人為整地，剷除所有地被
天然草本、灌木保護層，造成地面逕流與地下水文全面攻擊，形成凹蝕溝，
再成鉅鏟般挖掘面，更不幸的，大、小公路及步道工程切割，形成不等程度
的基腳懸空，直接導致豪雨之際的崩塌處。

④很可能在88豪雨灌注中，地下排水樞紐的今之大型遊覽車停車場處原排水
能力大打折扣，地面逕流溢增數倍，加上其下方，二萬坪車站南方原二口井
抽水低窪處排水受阻，終而形成青年活動中心的逕流洪峯，水深達180公分
，是謂破天荒，逼得旅館人員漏夜悉數逃往阿里山避難。
許多論者輒將88水患怪咎短時程降下「超級豪雨」，然而，1996年賀伯在二
天之內，於阿里山區降下將近2千公釐雨水，2001年桃芝過境僅只降了700公
釐，引發的災難卻比賀伯還嚴重，另則納莉亦造成阿里山森林鐵軌懸空。事
實上，微地形降雨量可能與氣象站收集的數據大有差異，災情程度更繫於歷
史的累積，台灣人頻常將一時數據，強關連至災難程度，誠乃一再誤導
。當然，莫拉克瞬間雨量亦著實驚人。

依筆者數十年的台灣山地經驗，排水能力（包括所謂土壤飽和水含量）往
往才是崩塌與否的關鍵。推測88水患型崩塌，直接相關的因素即來自飯包服
山東坡、香雪山西坡，以及阿里山公路匯流而下的豪雨，朝西北方向下灌，
原地下排水系統被人為工程（棄土、停車場等）改變，很大部分水量轉為地
表逕流，形成二萬坪車站、青年活動中心的大淹水，更導致車站、月台前原
谷頭進一步的大崩塌，另在西南方，距離青年活動中心前約百餘公尺處（暨
之後）的公路上下，創造向源侵蝕新谷頭大挖掘，從公路上下方大崩瀉，也
就是在大型遊覽車下方的柳杉林坡地，產生更高、更大的撕裂新帶。

⑤現今走到二萬坪的路徑有三，一沿鐵軌由神木站下走；二沿阿里山住宅區
第五棟右側下走山葵園小路，接鐵軌；三在阿里山公路約87.5K，大型遊覽車
停車場上方，右側小段車路接山葵園小路之後，不僅右側可下二萬坪，左側
可抵新崩塌地谷頭的部分。
新崩塌谷頭目前處於極度危險範圍，其地面密佈縱橫、歪斜、不規則迸裂成
隨時下陷的裂蝕溝，且多坑洞。柳杉林木傾倒根起，一幅山崩活景而人仰馬
翻，可揣測崩傾瀉貫下的場景。
由根系翻起的柳杉檢視，多數林木根系呈現直徑1公尺餘的地表土圓盤，不同
林木之間幾乎無有交集盤繞者，且各自長距離隔離的根盤，根本不可能交互
保護地土，何況單一樹種同時或同齡種植，更要命的，因種植山葵剷除林下
陰生草本、灌木、小喬木，整個林地外表是森林，對林地山坡的水土保持或
穩定度而言，形同分離的點盤狀根島散生，加上大部分面積的裸土，因而在
豪雨浸蝕下，堆聚而非結構性的山體易於潰決崩垮！

相對的，原始森林各種不同優勢林木、伴生樹種等，擁有歧異根系深淺不一
，夥同地上分層結構、交相掩蔽，而地中複雜立體網狀根系競爭、糾結、補
位、填空，大小石礫環團密繫，不僅形成土與石的大連結，更編織疏理地下
水的動態管道，形成複雜得無以複加的排水系統。原始森林的水文調節、保
護生態系的能力，相較於人造林，呈現無以倫比的效能。

總結二萬坪車站及飯包服山西北坡88災變的大崩地現象如下：1911年伐木、
鐵路工事等，開啟穩定山林的蝕解，進入百年災變史；2009年豪雨將原已短
暫穩定期的坡地重新且擴大撕裂。肇禍最可能的因素即大型停車場（棄土
區）、二萬坪抽水區林木的伐除及填土，重大破壞了排水系統，加上地
被剷除，種植山葵的長年多方干擾等是為近因；中程肇因即由阿里山公
路前往二萬坪青年活動中心之小公路的闢建，它環繞飯包服山，以開口
東向的ㄇ字形方式，將4分之3以上的山頂部位基腳切斷之所致。

3. 飯包服山南向坡大崩地，從阿里山公路往二萬坪的小公路切入後數百公尺
處即可見及，整個小公路路基數十公尺長徹底崩失，且崩塌帶往下擴大，將
阿里山公路刮除了好一大段落，直貫再曲折傾倒曾文溪上游支流的後大埔溪
溪底，而其谷頭上逼飯包服山及香雪山之間的鞍部。

顯然地，這條鉅大崩塌帶的肇災機制相關於1970、1980年代，阿里山公路的
闢建，以及後來公路接二萬坪青年活動中心小公路的開築。遠因則係1970年
代暨之前原始闊葉林的砍伐。此一崩裂帶，筆者認為乃數十年累聚下，產生
新的向源侵蝕大崩塌。

最令人擔憂的是，由嘉義上阿里山森林遊樂區的交通動線，無論鐵、公
路皆以飯包服山為咽喉，如今其北坡的森林鐵路、南坡的阿里山公路，
各自遭逢百餘年開拓史以降最劇烈的大崩塌，無論將來如何復健，飯包
服這座「假山」，面臨的是恐怖瓦解的大開端，筆者粗估，21世紀之內
，必有驚人的變化，同時也關係著阿里山森林遊樂區之有無未來，亟須
當局正視此一歷史命題。

4. 阿里山區的東稜，由小笠原山至大塔山稜線段落，正是東南投、西嘉義的
分界。這條大致南北縱走的山稜即為阿里山山脈的最高主稜脊，它的西向坡
乃嘉義縣境的順向坡；它的東側則為南投縣境的反插坡懸崖。其山體結構較
為硬朗，小型崩落是自然常態。
①就地史而言，此段落在對高山與祝山之間較為脆弱，由東向西的崩落速率
稍微快速，而兩端的對高山與祝山則是較硬挺的岩山。 1999年921地震，祝
山東側震落了部分邊緣岩肉，觀日樓牆裂柱損，但外表仍維持完整。
2009年8月莫拉克豪雨中，祝山懸崖北側原崩積土上的山葵種植園，以及其下
森林崩落一大塊，崩下的土石與對高山大崩落的土石匯合，下灌和社溪的上
游支流。祝山懸崖得以收集的豪雨量甚有限，但顯然是足以讓堆積土超越飽
和含水量，又以山葵園形同裸土，故而切割下崩勢為必然。

②關於對高山此次88風災的崩塌，係發生在北方的第二山頭下。對高山（ 標
高2,415公尺），其北偏東側另有一座較矮山頭，標高2,405公尺，其下即88災
變中，阿里山東稜發生的最大崩塌，岩塊、石屑及林木崩落了一大片。
事實上對高山屬於常態崩落區，筆者多次目睹小塊斑的落石，但此次是經驗
上最鉅大者。

5. 阿里山區的北稜，即大塔山頂至塔山的砂岩層結構山體。 1999年921地震
中震出大塔山下大裂痕，且在隨後10月22日6.4級嘉義地震之際，震塌了分叉
二道岩屑、石塊流道 ，眠月石猴頭也在此震當中殞落，證明了地震、崩塌的
累積效應。

大地震之後，當局斥資修建眠月線，耗費一億二千萬元，只修復至2號隧道北
口，至於2號隧道以迄石猴的另大半段則完全不予理會。筆者在2009 年5月11
日及16日 ，兩度勘查眠月全線，拍攝下每座橋樑及隧道，當時 2 號隧道內的
鐵軌尚有許多段落並未以碎石夯實。 而工程耗資最鉅的明隧道，建築宏偉而
美觀，奈何自 921地震迄今長達 10年以上，未曾有部列車走過，卻在 2009年
88颱風中，再度於中段凹溝處，遭落石擊垮一小段。真不知當年決策者的規劃
是何？如此民脂民膏只是盲目浪費？而國家有無監督反省機制？

6. 阿里山區之北稜 、東稜以結構山體，歷經大地震、大颱風淬練下，相較於
南稜仍屬穩定堅實者。南稜如飯包服山等 ，以地體本質坐擁危地，卻地扼阿
里山區交通總吞吐口，88災變又切出有史以來最嚴重的崩瀉。凡此傷口很可
能在本世紀內重創阿里山森林遊樂區。

二、阿里山森林鐵路的修復暨經營管理的歷史議題，在 88災變中再度浮
出檯面。主管單位宣稱此次災變森鐵受損高達421 處，最嚴重者如二萬坪、
平遮那（同屬飯包服山前述崩塌地）等，「根據顧問公司評估，修復經費約
需10億元，由於屬不可抗力的天災，林務局、宏都將分別負擔8成、2成，但
宏都遲遲沒有修復動作，林務局不排除解約或部分解約」；「交通部長毛治
國昨則宣示，合約問題解決後，台鐵願意接手營運」（自由時報，2009.10.2
5 A8版），且前此，報端出現祈盼宏都放棄經營權的謬論，令人不禁懷疑內
幕大有問題。

1. 1906年7月9日動工，1912年12月20日二萬坪以下65公里長的阿里山森林鐵
路正式完工，二萬坪以上的交通動線當時概稱「林內線」，筆者曾追溯出24
條支線或林內線的歷史進程（陳玉峯、陳月霞，2005），而森鐵於1927年將
火車機關庫自二萬坪上移阿里山沼平站，相當於宣稱沼平自此成為伐木前進
指揮總站。

1960年代，阿里山林場木材生產經營陷入虧損，林務局於1962年擬定隔年將
停止直營伐木，阿里山森鐵將「改善或交台鐵經營」。1963年6月，阿里山工
作站開始辦理結束直營伐木；1964年省府檢討森鐵年年虧損，省府委員於10
月27日上山勘查，決定是否廢棄森鐵改建公路，或將森鐵柴油化；1965年通
過森鐵全面柴油化，隔年以降執行之，同時阿里山區漸次進入觀光時代。19
73年，森鐵之嘉義北門新站落成。

1981年阿里山新建第四分道火車站（ 今之車站）啟用。 1982年10月1日新中
橫阿里山公路正式通車，此後森鐵營運大受影響。 1983年2月11日，眠月線
舉行客運列車通車典禮。1983年，林務局委託的規劃研究報告，首度提出將
阿里山森林遊樂區及森鐵交付民營的建議。

1983年前後，森鐵營運年虧1億餘元，森鐵存廢再度辯論。10月17日，省府
例會議決保留森鐵，且擬增闢祝山觀日段落（12月17日省府委員會同意之）
。1985年10月8日祝山觀日專線鐵路竣工，1986年1月23日通車。
1985年文建會議論森鐵存廢問題，建議林務局改善，包括民營等辦法。199
0年起，不堪長期虧損的森鐵，班次萎縮，林務局擬將之開放民營；報載，
有財團擬在阿里山興建空中纜車。

1991年，廢除森鐵嘉義至竹崎段的聲浪高張，至1996年始告平息。1993年6
月，林務局委託森鐵資產評估報告出爐，會計資產帳面價值2億3千3百多萬
元； 10月底，委託研提森鐵開放民營之具體方案亦已完成報告。1995 年，
林務局提出森鐵民營方案。1998 年楬櫫BOT 案。 1999年，林務局長換人，
BOT急轉彎、暫緩。

2001年，森鐵一年虧損1億5千餘萬元，嘉義林管處再度放話吃不消。2002
年，嘉義市政府、文建會等單位催生、提報將森鐵進軍「世界文化遺產」
活動。2003年，高山纜車倡議又起。2003年3月1日，森鐵大車禍，17死171
傷；3月，交通部與農委會協議，森鐵監理回歸交通部。2003年11月報載：
政府撥款49.73億打造阿里山。2003年12月，林務局之阿里山經營BOT案簽
約。以上，即森鐵簡史。

2. 1998年前後，當時林務局長數度告訴筆者，虧損將近20年的森鐵乃燙手
山芋，林務局採取以阿里山上及北門開放建設豪華旅館為誘因，好將森鐵
拋出。後來BOT案成立，宏都接手森鐵而經營乏善可陳，且迄今長達年餘
未曾全線營運，森鐵名存實亡，2009年88水災之後更是雪上加霜。換句話
說，林務局好不容易才將森鐵這「賠錢貨」嫁出，宏都卻「以靜制動」，
如今竟然有人在報端希望宏都「釋出」經營權，而政府（交通部長）也「
宣示」「台鐵願意接手」，此間內幕深不可測，建請監察院主動深入調
查之。

3. 森鐵通車97年來，幾乎年年有災難，鉅大災變亦是罄竹難書，若論
修復，以今技術而言自不成問題，最大隱憂乃在於前述飯包服山之今
後更大的崩塌危機，然而，依筆者觀點，阿里山森鐵是否要修復的思
考、原則如下：

①1980年代以降，對阿里山森鐵的經營已非由經濟或商業價值角度下決策
，毋寧是台灣林業史、文化或社會記憶與情感的考量。包括今後，經營盈
虧固然可以有很大的進步空間，但不必引為經營與否或森鐵存廢的思考因
素。

②BOT案決策過程有無瑕疵或弊端，該否偵察、糾舉或究責，事關國家責
任、社會公義、時代倫理、檢調司法水準等等，不在本文關注範圍。

③森鐵修復或永續經營的前提之一：請將森鐵、阿里山森林遊樂區、嘉義
作一整體性思惟，且彼此不可分割為原則。

④森鐵修復或永續經營，必須以森鐵穿越的山區、上下坡地或集水區系合
併規劃，且以森鐵跨越之所有集水區系，作地區為國土保安、天然復育的
重點區，換句話說，將森鐵視為嘉義以迄阿里山區的保育動脈。

⑤森鐵是否修復的前提乃在阿里山區可以永續經營，但現今該山區存在的
歷史問題甚多，筆者質疑，21世紀之內，阿里山有可能將發生恐怖的山崩
危機。山葵、茶園、檳榔、薑母、柿樹等等農業上山的壓力，不僅從未改
善或解決，相反的，從來持續惡化中。

⑥阿里山森林遊樂區主管單位乃林務局、林管處，如今委付殘破的BOT，
一籮筐歷史問題、現今問題、未來問題，在阿里山國家風景區、嘉義縣市
政府、原委會…各級單位疊床架屋、多頭馬車、權責矛盾、上下交征利的
陳年腐政中，當局總該進行終極定位的深度探討與決策，否則，森鐵修復
及經營議題永遠在爛仗中輪迴，終至全面潰爛。

三、阿里山區、森鐵、公路或所有交通系統、工程、土地利用等，乃至全
台灣山林土地的永世注解如下。

1. 最佳國土保安的終極保護者即原始森林。
2. 人地關係、土地倫理有待真正從教育系統、社會價值全面扭轉；「
拚經濟」的自殺魔咒必先破除之，山地經營以減法為最高指導原則。
3. 建請當局工技單位等，找回從日治時代已發展出的台灣山地經驗與
技術。長年來，諸多早已本土化的工技幾近全盤流失，誠為台灣文化
最嚴重的斷代悲劇之一。山地交通穿越線的排水系統、橋樑工程等，
必須做重大改革（註：本文無法一一列舉，但日治時代已有高水準的
龐多經驗技術，有待追回）。

4. 台灣島造山運動有史以來 ，依人本觀點即「災難史」 ，但其周期
漫長而森林演替足以造就終極穩態。20世紀摧毀了原本的平衡系統，
土石橫流、山體潰決的週期劇烈縮短，而21世紀天候極端化以降，筆
者原預估，若採減法暨令其自然演替，劇烈地變仍將延續2-3個世紀。

5. 目前天候因子變遷仍極端化但年平均值並無顯著變化， 一旦年平
均值顯著變化，則人種已在滅絕邊緣矣！國家早該籌謀最後圖存機會
矣！一部不分意識、黨派、世代的永世政策或國土憲法早該出現並付
諸執行。

特別附註：二萬坪二口水井、阿里山公路旁大型遊覽車停車場（廢棄土
堆砌而成）之可能引發大崩塌、新崩塌，多年前即由阿里山耆老陳清祥
先生再三告知筆者。他將其一生山林經驗，夥同來自日本人傳承的經驗
思惟，不斷提醒筆者。此等山林智慧誠乃金玉晶鑽，筆者不敢掠美，特
此為誌。