誰該為蘇花公路冤魂負責?

2010/10/26
苦勞網特約記者

責任主編:孫窮理

梅姬颱風造成蘇花公路中斷,隨著花蓮民眾不斷要求「一條安全回家的路」,社會大眾也再度討論起是否興建蘇花高、蘇花改的話題,更有包括地方首長的不少人在情緒激動之餘,痛罵反對興建蘇花高的環保團體是「殺人兇手」。

為什麼買不到火車票?

但就在軍方持續搜索失蹤者進入第五天時,卻有在颱風前夕,曾接待過創意旅行團21名廣東團員的花蓮藝品店工作人員表示,團員們看到天氣不好,希望店家能代訂火車票,最後卻還是訂不到票,改搭遊覽車回台北,沒想到在途中遇到蘇花公路山崩路斷,至今仍然失聯。

像這樣,到花蓮的火車票老是買不到,已經不是一兩天的事,而早在2008年,就有花蓮在地團體、學生發起「返鄉不要站火車、向馬總統要票」行動,隨後相關單位也確實透過加掛車廂、調整班次等方式,將台北-花蓮的火車座位,每日單向11,000個提昇至15,000個。

再加上此次風災過後,因為蘇花公路中斷,鐵路成為唯一運輸管道,鐵路局更透過加開區間車的方式,每天單向增加8,000個座位,顯見鐵路運能提昇其實在短時間內即可達成,待東部鐵路電氣化完成、採購新型列車之後,效益勢必能再進一步提昇。這比起尚在環評的蘇花公路改善工程(蘇花改)計畫,或是太平洋藍色公路、海上高鐵來說,都來的要有潛力且實際。

「蘇花改」是萬靈丹?

話說回來,東部的交通並非藉由改善鐵路運輸便可通盤解決,改善鐵路運輸,是效益極高、提昇多元交通管道的其中一步,公路交通仍然是另一難題。

不過先看看交通部公路總局在「蘇花公路改善計畫可行性研究」中所提出的統計數字,蘇花公路於平常日的車流量,光是聯結車、大貨車等重車輛就佔了57.8%,而一般假日、連續假日時雖然小客車比例偏高,但重車輛仍然占總車流量的一半。再加上一年四季載著遊客南來北往的遊覽車,使得原本就已經「先天不足」的蘇花公路,在諸多大型車輛的「蹂躪」下,體質更加不堪。

關於蘇花高/蘇花改所經地區,地質過於零碎、複雜的問題,過去幾年來雖然不斷有地質專家提出質疑,但官方機構始終認為雪山隧道會挖那麼久、過程意外連連,是因為地質資料太少,蘇花段於興建北迴鐵路時就留下許多資料,因此一定可以順利開挖,細節在此就先不贅述。

未來若蘇花改真的順利興建,在危險路段打了長隧道之後,這些重型車、遊覽車、還有小客車將通通擠進狹窄的隧道中。若有關單位不願意研擬鐵路運輸砂石方案及管制措施,業者也不願意配合,大貨車所衍生的交通安全問題仍然無從解決,蘇花改的長隧道(雪山隧道總長12.9公里,而蘇花改方案中,最長的隧道將長達8.3公里,而所有隧道加總達22.2公里)恐怕將成為新的交通黑點。

su_hua 東部鐵路電氣化與蘇花改方案之比較。製表:陳寧

誰才該為人命負責? 上面談的這些東西,說實在的,全都不是什麼新的觀點,那些被指著鼻子罵說「要為罹難者負責」的「反蘇花高團體」(說清楚一些,也許應該說是「對興建蘇花高/蘇花改持保留態度的團體」,而非反蘇花高團體)早就說過很多次了。

只是,政府顯然沒有好好聽進去過,而在環評審查會議上,民間團體、環評委員和開發單位也永遠是各說各話。使得環評過程看似冗長緩慢、討論了一大堆問題,進展卻十分有限,更讓這些「總是一直在阻礙花蓮地方發展的人」,在支持興建蘇花高/蘇花改的人眼中,看起來特別可惡。

在行政院長吳敦義指示「加速環評」,要讓蘇花改儘速動工的聲音下,環評委員可說完全被綁架,要是審太慢,馬上就可能被扣上「草菅人命」的大帽子,但公路總局修改蘇花高計畫後提出的蘇花改,今年10月18日才進行第一次初審會議,環評委員在會中所提出的數十項問題還未充分討論,眼看11月初又要再審查。蘇花改若在這樣急就章、民眾對詳細計畫尚未充分知情的狀況下通過環評,這真的是花蓮人要的「安全」返鄉路嗎?

風災過後,雖然是個讓不少人情緒激動、悲憤難平的時刻,還是必須靜下來,好好把這些不那麼動聽的話再一次說清楚,好好的想一想,花了大錢,蓋一條到底還不知道安不安全的路,到最後是滿足了哪些人的需求?那麼多早就可以解決的問題,為什麼政治人物總要等到面臨天災,再喊些民粹式的口號來迎合人心?

究竟誰才是真正要為人命負責的兇手?

IMG_8511 花蓮的發展究竟該走向何方?蘇花高爭議早已撕裂花蓮人。圖片來源:苦勞網圖庫

回應

關於事後檢討與未來改善對策的一些構想:

1.農委會的土石流潛勢警報有預測到這次崩塌的路段嗎?
政府已經對於不同溪流,有了黃色、紅色的警戒程度分類,
應該可以更擴大這類預警系統的調查範圍。

2.綜合溪流特性,上游植被、雨量預測、中央山脈末端破碎地質的資料,極端氣候的推估、道路工程技術....等多領域資訊,應該可以提高崩塌預測的準確度。

3.建立更及時的警報系統,對於豪大雨期的人車通行,採取更嚴格的交管。
豪雨期間由公路局及早發出暫停通行的警告、決策,
由交通部協調鐵路局,加開班次。

事實上,蘇花高反而讓更多花東居民更加團結,更加堅定興建的念頭。因為這件事已超脫了先前的環保議題,成了真正的民生議題。

這場風災也帶來一項新的課題:因為道路嚴重中斷,導致有一段時間內觀光發展受到阻礙,而新增的火車班次不僅無法解決花東地區交通問題,反而會成為觀光旅遊的一時之選,而阻礙了花東地區民眾對外聯絡與工作的機會,屆時就算搭上區間車,不僅須忍受擁擠的人群之外,增班反而也影響西部交通通勤時間,也並未划算。

也因為這場風災,當地農民必須承受交通不變之痛苦。對外販售蔬果糧食將因為繞遠路與大量使用鐵路與空運而增加成本,屆時比起其他地區販售糧食而言競爭力大幅降低,賣不出去之結果將可能削價出售賣給當地學校或者軍營供應午餐之用,反而形成惡性循環。

這段時間內,因為風災重建之故,當地因以上兩項因素所形成的結果,當地失業率升高之下,導致更多年輕人不得不遠離家鄉,到其他縣市發展。就算觀光業有所復甦,還是要依靠鐵路、空運與海運等限制性交通工具。相對的,這反而比起之前有蘇花公路時的情況還要不樂觀,因為此時的花東地區不僅年輕人口大量外移,老年人口增加之下,反而形成隔代教養問題,之後所造成社會成本反而更為嚴重。

最後:這是另一不同思考答案,但真正的問題在於,就算不要興建蘇花高,限制性大的鐵路與航空交通真的會幫助花蓮人走向繁榮與穩定嗎?還是會讓更多年輕人逐一出走,到各縣市發展?最後花東居民才是這次的決策者。

針對樓上{這場風災也帶來一項新的課題:因為道路嚴重中斷,導致有一段時間內觀光發展受到阻礙}  這段話

花蓮觀光業者 和旅客 政府部門或許也考朝 分散風險的方向思考

將道路中斷/氣候因素納入中長期的財務規劃
例如提高尖峰收費旺季的收費 
提撥一筆共同基金 
作為天災時的週轉, 救災, 重建

如果無視於地質脆弱的條件 氣候因素
追求全天候的交通與觀光收入
也是過去那種人定勝天的思維

是要大規模完全以利潤為導向的商業觀光
或是深度小而美的生態觀光
應該也是不同的發展方向,  
值得更多思辯討論.

花蓮的人口有多少?其中有多少能夠直接和間接僅僅依賴觀光產業為生?
目前有多少花蓮人是仰賴農業和其他產業為生的?
所謂安全回家的路不只一條的概念,並不能套用在這些人的身上。

有錢有閒的人,愛怎麼進出花蓮都可以。
但對一般的民眾而言,公路運輸還是最便宜的。
大家能想像花蓮人每次到台北或回花蓮都得搭飛機?而且若他們不是住在花蓮市附近,即使搭飛機往返,從機場到他們的目的地又該怎麼辦?
假如這個問題有解,現在就有了,不必等到未來。假如飛機加上陸運是具有經濟效益或時間效益的,那飛花蓮的飛機也不會像現在這麼少班次!

年輕的環保人士,不知道以前有花蓮輪嗎?花蓮輪最後怎麼收場的,大家應該去研究一下。

思考問題,不能只是從某些小部分族群的角度看問題。

光是以花蓮農民來說,農產品該怎麼運輸?

台灣西部的農民可以因為便利的交通搞產地直銷,減少中間商的剝削。花蓮若沒有便利的公路運輸,哪有可能這麼做呢?農產品要用火車、用船舶、用飛機運輸?要經過幾道轉運手續才能到消費者手中?要被剝削多少次?以成本來計算,花蓮的農民等於是沒有生路!

而要從台灣西部進花蓮的商品,一樣會因為運輸成本問題,變成在花蓮要賣比較貴。那花蓮人都是有錢的田僑仔或者是之名藝文界人士或醫生退休,所以無所謂負擔較高的費用?

更何況,以環保論環保。堅持不見蘇花高或蘇花改,就比較環保?對蘇花美麗的海岸線保護更多?這根本就是謬誤!

以氣候變遷可能導致未來的災害而言,目前的蘇花公路狀況只會更糟不會更好。每一次崩塌後的修復,都是得局部改線、挖山壁。這次的修復挖填土方至少又十幾萬方。這種狀況對於環境的破壞難道就比較小?而且這種修復不管挖多少萬方,怎麼改道,根本不用什麼環評!這樣大家有覺得比較「安心」?不知道就當作沒發生?

事實上就是在反其道而行!愛之適足以害之。

只對一點有意見,海上快速渡輪雖不完美,但跟花蓮號的狀況比不適當。兩者的風浪適應力、上下船速度不可同日而語。在蘇花高高昂的建造經費對比下,更不是不能考慮的選項。

這是第二次回應,上次的投書有如石沉大海~
我不曉得作者拿的是民國幾年的資料,難道您不知道到鐵路雙向電氣化已經到花蓮市好多年了嗎?難道您不知道這次的颱風連鐵路都斷了嗎?是不是您敢在颱風天搭飛機就代表所有花蓮人都趕在這麼惡劣的氣候下搭飛機,或是有這些錢搭飛機?您知不知道當天有多少人擠在火車站是因為沒飛機可搭?可否告訴我有哪艘船願意在颱風天載客?為什麼您可以不食人間煙火到這種程度???????從以前的(大力反對)到現在的(持保留\質疑態度...)這是你們一貫的逃避手法嗎?
今天不管死的是哪裡人,都和作者您一樣是人生父母養的,都是命;都是人命!花蓮是我們的家,不是您的後花園.花蓮人更不是您養在後花園裡的狗.我們每天要怎麼進出花蓮還輪不到您來替我們決定!請不要打著環保的大旗行滿足私慾之實.蘇花公路幾乎每年都有人被落石砸死,死一兩個沒人在乎您也不看在眼裡.這次人死得多了,事情鬧大了您們又開始推卸責任!您們玩穩贏的嗎?您們到底是憑什麼在這裡扮演花蓮人的上帝?憑什麼花蓮人的生死要操控在您們這些人手上?是我們窮?還是我們少繳稅了?在您們坐雍國道\高鐵\台鐵\機場...所有一切不會中斷的便利資源之後,您們憑什麼來扼殺我們的生命保障?您們在鐵路斷了,高鐵停了,飛機不飛的時候還有條不會斷的公路救命!我們呢?是我們沒資格要求嗎?還是您們也需要幾十筆土地才肯判決我們可以活下去?
我所留的都是真實姓名和信箱,我是一個已經厭倦進出花蓮還要冒著飛來橫禍危險的窮花蓮人.我已經沒什麼好再失去了!所以以上言論如果有什麼得罪的地方,別指望我會道歉!

樓上的黃先生:如果一場雨災,大到連鐵路都斷,請問隧道會安全嗎?有些天災,就是註定無法人定勝天,蘇花高給人的印象是「無敵鐵金剛」,你真的相信它會比較好嗎?你有沒有想過,太魯閣裡的靳珩橋,為什麼重蓋那麼多年,還是蓋不起來?環保人士保留態度的,不是蘇花高蓋不蓋的問題,而是蘇花高蓋不蓋得起來?還有蓋起來能不能安全的問題呀!(嘆)

為什麼一個要負擔沉重貸款的交通工具對花蓮人是最便宜的選擇?

一廂情願的認為有了新路就一勞永逸的, 是賭性太堅強嗎...不是什麼有沒有資格要求的問題, 你要求老天就會給你嗎?

今天台灣就算沒有環評, 路愛怎麼開就怎麼開好了, 蘇花這段的條件就是跟西部不一樣, 拿西部來類比根本沒有意義, 跟誰要求?跟天嗎?而且最好西部路都不會斷, 八八還沒很久, 更近的大雨也造成一堆地方交通中斷, 去細看每個案例, 就是在地質脆弱跟地形困難的地方, 哪個地方有賭贏過的?

蘇花根本不是要不要蓋的問題, 而是要怎麼蓋的問題, 什麼都不考慮硬蓋最好會是"安全"的路...

根據數據顯示,
"蘇花公路幾乎每年都有人被落石砸死",
是完全錯誤的論調
數據請見
http://www.cit.org.tw/discuss/r9708.pdf

另外,西部也發生過北二高基隆斷走山,
而且當有颱風時,鐵路、航空受阻,
難道新蓋的蘇花改(高)就真的沒有問題?

沒錯,海上快速渡輪的風浪適應力與花蓮輪不可同日而語--快速渡輪差很多!不要看一些推進會或某某委員講快速渡輪怎樣好,就像海洋拉拉號,當初宣稱九級風浪(風速20.8~24.4m/s,浪高7~10m),出事了才說7級停駛,也就是限制是6級(風速10.8~13.8m/s,浪高3~4m).這類船隻目前在國際上有不少可以買,但要不是價格高得嚇人,不然就是某些業主買了一年到兩年就二手賣掉,寧可砍一個零慘賠也要賣,知道船的人就知道這船的問題是會斷裂沉沒等級的問題,但一堆人都當人命無價(不值錢)在推這種東西......
藍色公路的船確實是可以考慮的選項,但前提是不要找環保團體與會計參與,這些人都是被廠商騙了當劊子手而不自知......

誰該為蘇花公路冤魂負責?
就是反對興建蘇花高的人,還有所謂環保團體囉!

早在民國89年蘇花高環評就已通過,原本可以進行動工,但民進黨執政後,行政院歷經兩任院長,宣布緩建蘇花高,造成環評超過三年的有效期限已過.....現在才又提蘇花改的環評,當年的蘇花高及北迴鐵路建設,交通部對於當地的地質....都有詳細資料及計畫。
而主編說:公路總局修改蘇花高計畫後提出的蘇花改,今年10月18日才進行第一次初審會議,環評委員在會中所提出的數十項問題還未充分討論,眼看11月初又要再審查。蘇花改若在這樣急就章、民眾對詳細計畫尚未充分知情的狀況下通過環評,這真的是花蓮人要的「安全」返鄉路嗎?

這種工程相當複雜,不要說民眾尚未充分知情?我看主編您也未必能充分知情??
前幾天2100全民...call out 賀陳旦,針對蘇花改議題賀陳旦尚被影射專業不夠?
更何況您、我及一般民眾...........
唉唉唉
誰該為蘇花公路冤魂負責?
就是反對興建蘇花高的人,還有所謂環保團體囉!

看了環保署網站,蘇花改環評並非急就章辦理,因為蘇花改在專案小組審查會前,環保署就已經辦理2次諮詢會及1次預審會,規劃單位都有事先收集不同意見並納入環評報告書參考!!

樓上不知道有幾位是住在花蓮的,還是一年只去過一兩次的遊客呢?
假設蘇花高已建成,在颱風天的各位,會選擇蘇花高還是蘇花公路呢?

想知道為何需要貸款的交通工具會成為選擇?這是一個好問題。實際上,真正的癥結點在於花東地區大眾交通運輸工具極為不足,尤其在偏遠地區公共汽車僅有兩三班,甚至僅有一班的地區更為明顯。請問,在這樣的環境之中,連出入都相當困難了,還不需要準備交通工具,更何論是養家活口?甚至仔細想一下:加開班次難道就能改善交通窘境?對交通業而言,整體運輸成本效益還是列在首位,政府補助也還是得從國庫支出。

不要忘了,這裡不是通勤便利的台北,而是為了交通問題而深受其苦,導致經濟發展不易與人口過度外流的花東地區。

最後,今天我們看到花東地區民眾為了繁榮,為了尊嚴,也為了下一代居住權益著想,團結起來要求建立蘇花高,到了今天已成為了真正的民生議題。面對現實吧,在四面楚歌的情況下,還要再堅持下去嗎?就連曾反對興建的我,也不得不面對這殘酷的現實。

當大家在譴責『誰該為蘇花公路冤魂負責?』時,我以環島單車族觀點提出另類看法:
在蘇花公路上,砂石車非常尊重環島單車族,在隧道裡常在單車族後面一路保護到出口,但遊覽車對單車族並不友善,讓遊覽車幾乎成了蘇花公路上對單車族最大威脅!

蘇花公路先天體質不良,再加上這次超大雨量,這跟中橫921大地震崩山效應沒兩樣,都無法避免會讓道路崩落一大段。

我也希望蘇花公路能拓寬,讓環島單車族到這裡有機慢車道能安心騎,但建蘇花高,只有四輪爽,兩輪的呢?

樓下的訪客先生;為什麼我們要蘇花高?就是因為高速公路所要求的規格遠比一般道路所制定的規格要來得高!這就是我們要的安全.請您告訴我除了那次走山之外,高速公路斷過幾次?您的記憶中除了礦坑之外;鐵\公路隧道坍過幾次?還有這次鐵路中斷是因為蘇澳積水,不是因為坍塌!也因為這次交通中斷,播使我必須要花兩倍的車資;搭超過十四個鐘的車南下高雄再坐(國道客運)到台北!請訪客先生告訴我為什麼我們花蓮人要受這種待遇?

另外我誠摯的邀請百式先生和樓上的訪客先生\小姐全家在颱風天,道路沒有中斷的情況下來段蘇花公路之旅.您如果沒有駕照的話本人很樂意充當駕駛.我孤家寡人一個命不值錢,為了證明您的論調正確,小弟很樂意陪您全家走這一趟.

黃誌瀚先生加油
反對蘇花高速公路或蘇花改的論調,讓人想起30多年前反對中山高速公路的人,當年反對的人說中山高速公路是蓋給有錢人開的路,而今證明當年反對的人是幼稚可笑的,反而中山高是臺灣經濟起飛的重要關鍵之一,當年財政困難還跟沙烏地阿拉伯貸款興建,對於說負擔沉重貸款的交通工具對花蓮人是最便宜的選擇?讓人感覺胸襟太狹窄,路開出來是供眾人走的,非只限花蓮人能走,其論點跟當年反對蓋中山高速公路是給有錢人開的路如出一轍,是幼稚的可笑的,黃先生加油!另建議黃先生去投稿三大報的民意論壇,給執政當局聽到聲音。

毛治國:蘇花改環評已溝通1年
蘇花公路發生嚴重坍方,有人擔心正在環評審查階段的「蘇花公路改善計畫」會草率過關。交通部長毛治國今天表示,為蘇花改的環評審查,與各界已溝通1年,創台灣環評先例。
毛治國表示,蘇花改從民國98年11月推動至今,已辦理過2次專家學者深度座談、2次諮詢會議及預審會議、3次民間團體溝通會議,公路總局9月28日也將納入各方意見的蘇花改環境影響說明書送到環保署。
毛治國說明,環保署在10月18日召開專家初審小組審查會後,公路總局也根據會議紀錄做修正,並將補充環評說明書再送環保署。環保署也早在蘇花公路坍方前,就已決定在11月1日召開專案小組第2次初審會議。
毛治國強調,蘇花改環評審查過程非但不草率,還非常慎重,且在未開始審查前就先和各界溝通的作法,在國內是先例。
根據公路總局的會議紀錄,2次專家學者座談分別在台北及花蓮舉行,除學者專家外,還有產業及文史團體代表共38人。民眾說明會今年1月分別在宜蘭南澳、花蓮縣府及花蓮秀林鄉和平村舉辦過,今年6月及8月分別召開環境影響評估說明會。
另交通部在9月及10月初,與環保團體召開過溝通會議,包括台灣生態工法基金會、荒野保護協會、幸福花東促進會、地球公民協會、千里步道籌畫中心、台灣野蠻心足生態協會。
http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NATS4/5937567.shtml

為什麼蘇花高一定比較安全?

"早在民國89年蘇花高環評就已通過,原本可以進行動工">>事實上他已經動工過,但是因為開挖的地點在地質破碎帶,一挖就崩、一挖就崩,崩了好幾次才不得以重提方案,重新環評。這種地質資料,你覺得可信?
誰該為蘇花公路的冤魂負責...我想說拓寬蘇花公路的人,以下連結的文章,參考一下
http://blog.yam.com/munch/article/31906135

基本上,現在台灣西部以經正在接收過度開發的報應,最明顯就是每逢颱風就土石流的地方,哪個不是超出環境負載力的結果?

討論「誰該為蘇花公路冤魂負責」有意義嗎?
面對蘇花公路的災害及傷亡事件,下一步,我們要做什麼?怎麼做?才是當前重要的議題。
從上面的討論,不論版主或樓上的諸公大德,相信大家都認同目前的蘇花公路相對較不安全,有必要進行改善,版主提出的改善策略是加強鐵路運輸、發展藍色公路或海上高鐵,對於蘇花改則是擔心地質問題,而有保留的意見。
事實上,強化鐵路運輸應該是努力的方向之一,但是,鐵路有其極限,我們都知道,交通需求有尖峰與離峰的問題,連續假日期間的需求,更是平常日尖峰時段的好幾倍,但是鐵路局的人員及車輛設備有可能依據連續假日的尖峰需求來配置嗎,相信世界各國也沒有這樣的案例,不管各行各業,供給一定是依照需求的情況,去計算一個經濟規模或者是最大利潤來作配置,就我的瞭解,鐵路局花在東部地區的人力及車輛大概占了該局資源的50%,但是東部鐵路的營收大概只占了30%,東部鐵路運能的提升,從節能減碳以及臺鐵局的營運而言,所代表的意義是資源錯誤的配置,但是政府基於照顧東部地區民眾的需求,仍然努力在提升東部鐵路的運能,但是,鐵路運能的增加對於鐵路運量的增加仍然會有其極限,舉個例子,鐵路的營運必須保留夜間時段進行路線的維護與檢修,農產品不可能在夜間採收,白天運送,傍晚販售(一定是白天採收,夜晚運送,清晨在果菜市場批發,早上在傳統市場販售),也就是說,鐵路的設施無限制的增加,公路的運輸仍然會有他的需求。
而海上高鐵可以解決花東的交通問題嗎,依據日本青森至涵館間負責海運的東日本渡輪公司資料顯示,青森至涵館間約113公里,所謂海上高鐵行駛的時間大約2個多小時,但是上船的時間需要多久呢,從第一個上船的人到船舶航行啟動,大概需要90分鐘,而船舶到達目的地至最後一個離船的人與車,大概也需要半個小時以上,姑且不論到達碼頭的時間,一趟行程最少也要3個半小時,這樣的運輸工具不可能來取代公路或鐵路的運輸。
剩下來的議題就是蘇花公路要如何改善了,依據毛部長的說法,從98年11月就開始相關的環評作業,期間包括2次專家學者深度座談、2次諮詢會議及預審會議、3次民間團體溝通會議,這樣的時間,基本上不能說是急就章。

不知是真是假?

轉自 http://dignews.udn.com/forum/post.jsp?news_id=5931939#post
花蓮國王的動員令
Li- Chan Shu 寫於 2010年10月28日 17:50

這幾個晚上,平常很安靜的媽媽忽然多了好多通電話,而且心情顯得煩躁。原本只是家庭主婦的她,最近進入了某政府機構當約聘人員。她以為只要做好自己工作上的事務就好,卻沒這麼簡單。隱約從話語裡聽到,縣府要求各機關單位要推派指定的人數參加抗議活動,似乎是工作的單位一直要拉人去參加,媽媽不想去卻又怕造成的單位主管困擾。縣府動員花蓮縣民為了蘇花的議題北上抗議。號召100部遊覽車禮拜日出發經南迴到達台北,沒有安排旅店只能睡車上。禮拜一抗議完之後再回到花蓮

100部遊覽車,哪來這麼多遊覽車?這些業者真的是想支持活動,還是不能說不,這些被帶去抗議的民眾,讓花蓮這幾天損失多少人力跟資源?各機關都要出人,那各個公部門機構的運作是不是更沒效率?我想如果這些參與者,是真心的想向國家表達花蓮人的不滿,那是應該去。但只是因為縣府施加的壓力,怕丟飯碗不得不參加,那就真的很可悲

北上抗爭,新聞會報這是花蓮人的怒吼,但其中有多少人並不是真的發自內心只會看到滿滿的人潮,以及意氣風發的縣長,媒體不會了解最好是花蓮人都這麼閒。就算知情,花蓮的在地媒體跟駐地沒人敢得罪縣府。而被動員的單位如果不乖乖配合交出規定的人數,未來的日子可想而知

花蓮的縣長,真的很有辦法!就是可以讓你乖乖配合。去年我在傅委員造勢會場看著大批的持修積善協會志工。我很納悶持修積善協會不是志工團體嗎?為什麼會在選舉造勢的場合,這些來支援的高中生真的知道自己在做甚麼樣的服務嗎?

我也在施勝郎的選舉造勢場合,碰到四維高中校長陳建綜帶著大批四維高中的學生在現場排椅子,我很納們為什麼四維的學生這麼熱愛政治活動,還是來力行的?

我在傅縣長辦的ECFA花蓮場說明會,看見大批的公務員甚至是學校老師他們無奈的說是被動員來的

經過了一天,媽媽今天下班時很高興的說她不用去,因為用抽籤。公家單位派人都要用抽籤可見得大家是多麼不想去卻又不敢說不,原本說搭遊覽車的計畫也改成了半夜搭火車上台北,小傅真行!短短一天的時間可以讓台鐵專門為了他生出4000人的座位,而我們這幾年卻還是買不到票站著去台北......

似乎小傅當了縣長,沒有人敢對他的要求說不,而花蓮的公務員就是多了一分的無奈寫了這麼多,我承認傅縣長真的有在做事,但也做了許多霸道的事.我在意的不是蘇花的問題,而是這樣動員的合理性?

現在的花蓮就像是封建時代

我很不滿,但只能無奈,因為不管是公務員還是媒體,只有配合才能保住飯碗

唉.

從百式網友提供的統計數據顯示:
蘇花公路所涵蓋的宜蘭花蓮四鄉鎮2001~2007年全部車禍死亡人數約117人,假如再扣除非蘇花公路上的車禍,可能只剩下50人才是真正這八年在蘇花公路車禍死亡,也因此建蘇花高後死亡率或許比目前的死亡人數還高也不一定.......這算是糾正縣府說:蘇花近10年死亡千人.......是不正確的!

但我還是希望蘇花公路趕快拓寬,讓四輪跟兩輪都有各自的路!

還有北宜公路上的菜車是不是從花蓮來的?數量很多常跟其他車輛發生車禍!

台灣重大工程實施使用者付費,以電子收費系統有效回收興建費用.
公費不再補貼付費道路也能使付費道路更有效率.
譬如高速公路及雪隧由有時間急迫性之付費者使用.
如同高鐵願意付高價者搭乘,不願付高價者則搭乘其他交通工具.

回到現實問題:誰能真正體會花東地區民眾的交通之苦?

昨天我有看電視節目,在此我尊重專業人士的分析(因為我也是工科出身,我喜歡引經據典、數據化與條理的分析,這是一位工程師的典範),蘇花高確實有興建的必要性。

很無奈的是,今天花東居民的怒吼,高達67%支持民眾的聲音已經完全蓋過5%。在此興建蘇花高已成為花東居民真正的共識,團結程度已超越任何藩籬,這一點更是無庸置疑!

最後還是回到幾句話:四面楚歌之下,還能再堅持下去嗎?就算是鐵路、海運與空運。到了颱風天還是會受到險峻的挑戰,更何論是這些交通設施的限制性。自從蘇花公路坍方後,南迴公路與中橫就成了花東居民的運輸管道,繞遠路下來反而成本增加,就算今天政府花錢補助也是治標不治本。其次,鐵路、海運與空運本身限制性高,機動性不若客運運輸便利,在此各位先想一下:今天在台北可能只需等個15到20分鐘就能乘坐公車到目的地,甚至在尖峰時間也有5分鐘班距,以及便捷的捷運設施。但花東地區要等車反而要花一些時間,火車路線也僅有一條,如果是靠近山區與沿海一代居民而言更為不便,此時,開車還是搭乘交通工具,哪一種比較節省時間?

長久以來花東地區大多依賴觀光與農業維生,但為何花蓮人口老年化逐年增加、貧富差距加大、隔代教養問題日益嚴重?事實為花東地區內需有限,工作機會不多導致失業嚴重,年輕人畢業後大多選擇到其他縣市發展。也因為如此,花東地區教育問題也因為這項因素造成嚴重惡性循環,反而製造更多社會成本,這點有考量到嗎?

今天如果興建蘇花高,不只可增加就業機會,解決失業問題之外,沿路地區也因為增加的人口,而有所受惠。今天花蓮人民希望的,不只是改善長久以來交通不變的問題,更是為了將來下一代居民著想,發展內需之餘,將優秀的人才留下耕耘,造福民眾權益。

我是澎湖人,澎湖人要一條由臺灣本島到澎湖的海底隧道。
樓上的你支持嗎? 而且是要公路的隧道 .... 因為
『就算是鐵路、海運與空運。到了颱風天還是會受到險峻的挑戰,更何論是這些交通設施的限制性。』

我是不相信什麼
『興建一條路,不只可增加就業機會,解決失業問題』
這些政客扯出來的鬼話啦,
因為雪隧的情況,去看宜蘭縣政府的統計資料,結果很令人失望。
還有北迴鐵路都開通 30 年了,花蓮人還是在喊失業問題,

只要澎湖與本島有公路,我就不用澎湖也要買部車,台中也要買部車,
我至少可以開車往返,而且可以不用看天候回家。

別一直哭喊花蓮人可憐,我們澎湖人比你們更可憐,而且還沒人報導、沒人聲援

想到澎湖,讓我想到之前的公投事件,今天想到這件事讓我覺得難過,如果當初澎湖設立賭場的公投能夠過關,今天的澎湖將逐步走向繁榮,只能以遺憾來形容(當初我持者反對立場,但到了最後才發現這是一項錯誤)。

今天為何開始關心花東居民的權益?因為不希望這件事再次歷史重演。首先,興建蘇花高不只能改善失業率,只要政府大規模運用失業人口與當地居民進行興建工程,在嚴厲的環境評估與周邊完善綠化之下,蘇花高不只能在有效時間內興建完成,兼顧安全與可靠之外,由於工程進行期間員工在當地居住與消費,也能提振該地內需。

隨後,隨者公路興建完成,當地農業產品也利用廣大公路系統,將所產的蔬果銷往外縣市。比起鐵路而言,一條廣大安全的公路不只能隨時全天候調度與運輸,甚至能讓當地居民順利上下班,甚至不用擔心時間限制。甚至觀光客也能因此受惠,帶動花東地區經濟穩定,一掃之前的陰霾。

請問,這是不是一項既能兼顧改善就業率,又能提升內需的方案?更何論是之後所帶來的經濟繁榮之下,當地政府也有機會提升公共建設、社會福利、教育醫療與資訊建設,造福更多鄉里。此時的繁榮更能將優秀的人才留下,深耕鄉里,也是一項利多。請問,宜蘭雪隧之所以如此,限速規定雖然是一項主因,但是也因為有這條道路,民眾至少能在北宜公路之外的新選擇,宜蘭民眾外流情況也逐年減少,觀光業還是蓬勃發展。請問,這是否為一項優勢?

最後,就論澎湖與花東地區。不同的是,在地理位置上,澎湖位於台灣海峽中間。而花東地區屬於台灣本島之內。既然花東地區本身沒有海洋屏障這方面的問題,為何不能興建道路?

樓上,你那些政客的鬼扯淡,
我從來就不信,因為太多反例。
沒有洗錢客,賭場根本不會賺錢。
臺灣的政客會到澎湖洗錢? 那也太好笑了吧。
大陸的也只會到澳門去洗錢。

看來你也反對 本島到澎湖的海底隧道,
你的邏輯不是要一條路才能讓地方繁榮嗎?
怎麼沒有路澎湖就能自己繁榮了呀,
還真是自私的鬼扯,

日本早在 22 年前就已經建了青涵海底隧道了,
建台澎海底隧道的技術不會比蘇花高 難吧!
蘇花高可是在全世界最活躍的造山運動區開路耶,
山壁很多地方都超過 60 度的地方耶 .....
臺灣的西部海岸沒這麼脆若的海底

怎麼只准花蓮人要路,就不准澎湖人要路?

制度客觀的特質也反映了人類行動的持續性、安定性與可預測性~~

換一批特定人防弊,除了浪費公帑之外,也毫無效果。獨立的司法行動,需由群眾意識形態(就是隨時由不特定人組團)居主導地位,並不是專業能力,才能客觀公正符合公共利益,避開利益團體的威脅。經濟組織(包括合約、法律、執行)~~~~~的低效率、不能讓人信任滿意,造成國民所得低落,是現在經濟制度..完全無法切割的一部分。

司法人員是執行者,其實啥制度都無所謂。政客喜歡上下其手,啥制度就很重要嚕。改革制度是服務數十甚至數百年的.....手段。

外國的執法人員,重大案件由陪審團參與,不經手怎會貪瀆,日子也過得粉好,很受尊敬備受信賴。

個個都是包青天這最佳選擇根本就不存在,都一樣是次佳選擇,當然可以選滿意度高、信任度佳的方式進行,信任度超低,即使不貪污的也沒有用。
由老百姓參與,多數決滿意度過半,陪審團制信任度超過70%,現制信任度有30%嗎? .(((自身利益)))與(((封鎖的主觀的評價)))任一種都足以嚴重危害社會.~卻十分有益少數人