兩岸航空市場新頁

　兩岸大三通經過近六十年等待，終於在十二月十五日開始新的里程碑。我們必須先肯定兩岸政府努力，帶來未來兩岸合作交流榮景；然觀察台灣航空市場未來，筆者呼籲政府仍須審慎規畫航空政策，而非抱持且戰且走心態。

　首先，就直航後航空票價問題，摒除目前市場上慶祝行情，台北至上海由於座位數供不應求，票價居高不下且彈性低，比經由港澳中轉還高。雖日前消基會對此提出質疑，但是就航空經濟學的觀點，在台北上海服務班次及座位數都還有增加的空間時，以航空相關產品「不可儲存」之特性，港澳航線以低價「金錢」換取直航便捷「時間」，藉此增加港澳載客率，近來出現以四九九九元低價遊「澳珠圳」四日，即為顯例。筆者預期不久的將來，待台北上海市場多家營運競爭且漸趨飽和，旅客即可見到票價下殺狀況。

　倘若就航機服務水準言，其票價就有極大之可議性。依目前台灣旅客出發熱門之兩大航點─台北松山及桃園機場，台北松山機場由於受限於機場幾何限制，可採用最大機種為波音七五七單走道航機，換言之，兩機場使用之航機機種大小迥異。然國籍航空在票價上，卻未見區分松山起降以及桃園起降之顯著差異。

　當然，若就成本考量使用單走道航機，因窄體航機最大起飛重量遠低於廣體客機，遂其衍生之降落費、導航費、機場服務費、燃油以及相關成本，都遠低於廣體機種。大小機種不同，服務水準不同，而航空公司欲藉由松山機場可及性高，採取票價均一之策略，值得消費者及民航局探討。

　而前項問題之產生，主要係由於我方民航局始終以「拖」字，延宕處理國內航空合併與否的難題。相信過往搭乘過兩岸周末直航包機的旅客，不難發現國內兩大航空集團─中華以及長榮，其售票上明顯分隔母公司與子公司之不同，但在營運上受限於前述松山機場幾何問題，在運務以及票務上皆統籌由母公司負責，唯航機派遣上在松山機場以子公司航機營運，在桃園則以母公司航班執行任務。

　事實上，就筆者所知，民航局畫分航權時，始終根據兩大集團外加復興航空為分配基礎，殊不知兩大集團之母子公司財務獨立，各自自負盈虧。因此，不論對於華信或是立榮而言，不論政府做的再多，似乎都未能感受到政府照顧輔導國內航空業者之善意，真所謂「母命難違，子公司只是被支配的腳色」。

　筆者建議政府盡快表明合併與否之政策，雖交通部毛部長上任時曾說積極推動整併航空市場，然而，在現今時空轉換，整併政策須重新通盤思量且速確立方向，莫讓業者有期待模糊空間。若朝合併的基調，則可以整合資源之經營方向進行，增加與對岸航空業者競爭力；反之，若是維持現狀，則建議分配航權時，非採現今四家模式討論（目前尚保留遠東航空之航權予各家輪流經營），而是就航空公司實際數量執行，且不可母子公司交互使用。

　同時根據各航空公司不同之特性，建議主要以窄體客機營運之國內線航空業者，可朝歐美盛行之低成本航空之營運概念，開創兩岸航空市場的另一片天。

　兩岸直航是民眾所樂見，亦期待許久，然國籍航空業者未來競爭對象，絕非單單僅是我國業者，而將與大陸業者進行廝殺。在競爭前，我方業者多數期待民航局輔導協助，真正了解航空業者難處，改變長期以來對航空業者利誘或威脅恫赫之模式。我們期待看到民航局未來針對航空市場，有更前瞻的遠景、宏觀的規畫，為旅客以及業者創造雙贏的利基。（作者為英國倫敦城市大學航空管理學博士候選人）