直航包機 航空業有春天

　兩岸直航包機，終於如期在七月四啟航！從選後直航包機政策之濫觴，到媒體質疑政府機場設施尚未準備好，甚至出現包機等嘸人的怪像，其實都源自於大眾及業者對於「包機」與「定期航班」的定義混淆。

　所謂「包機」係為旅行社或社會團體有大量旅客需求，由單一或數家業者共同向具有航線營運權之航空業者，訂下包機需求，再由航空公司向民航主管機關提出飛行申請。所以日前高雄市對於未安排包機於小港機場出發的說詞，其實應該反求諸己，問問地方業者對於包機攬客業務之推動成效，而非歸責於民航主管機關。因此，須先從旅客需求著眼包機業務，若以我方觀點而言，搭乘旅客主要係為台商，相對於陸方，則以觀光訪問居多。

　其實，兩岸直航包機尚有多處值得政府、航空公司以及旅行社三方面的努力。首先就政府面，在航空建設上不可操之過急，最根本的就是機場。一個機場所必備的海關、移民以及檢疫設施腹地需按部就班，同時機場的聯外交通設施，更要積極思考配套。近來，松山機場存廢問題再度引起注意，以筆者淺見，松山機場猶如東京的羽田機場以及上海的虹橋機場，屬於區位極佳之城市機場。在內湖線完工在即，勢必強化松山機場未來對旅客的可及性。因此加強北、高兩地直轄市捷運至機場間的功能，除可增加機場便利性，亦可提高背包客旅遊的意願，如倫敦、香港以及東京即為推廣都市旅遊成功的顯例。當然亦期待桃園機場捷運能盡快塵埃落定！

　此外，在周末包機穩定後，政府除了須進一步推動每日包機，乃至於定期航班外，應思量台灣航空業的全球化定位。如與中國談判貨運包機增加貨收，以及延伸服務至歐美的第五航權，將成為政府下一個刻不容緩的課題，且為台灣航空界的一劑強心針。而在節省成本以及節能減碳為前提下，應加速與陸方推動航路截彎曲直。

　至於航空公司，由於國際油價持續飆高，在兩岸直航市場打開後，確實為一契機。然而，我方航空公司在網絡目前僅能將台灣與大陸單點連結，不若對岸航空具有轉機服務優勢，提升便利性，將成為兩岸航空公司不同的立足點。因此筆者建議，國籍航空業者可採與對岸航空公司，簽訂載運合作，減低網絡不密集的劣勢。另外，我方航空應隨世界航空潮流趨勢，以整併解決現今營運成本過高的問題，同時汰換老舊耗油之機種，選取適當座位數航機，配合直航需求，亦將直航後對港澳航線之衝擊，納入未來航機派遣之考量。

　最後，旅行社以及航空公司須深入探討直航市場需求，以為營運基本導向。誠如航空同業公會所言，就目前周末包機模式，航空公司僅可營運周五至隔周一，每周共十八班，供給座位數確實不足以滿足市場需求。因此，系統航空公司（華航及華信、長榮及立榮）可安排單一航線航班，每周「串飛」，提供旅客需求及便利性，創造兩岸乘客雙贏導向。舉例而言，周日華航安排飛行桃園至上海，則隔周五由華信提供桃園至上海服務；亦可藉由此次包機直航之機，增加華航、長榮與其子公司合作，作為未來整併航空公司的磨合期。此外，亦可多加利用政府擴大小三通之美意，增加台北金門（馬祖）航班，提供單段假日包機輔以單段金馬小三通之產品，嘉惠消費者。

　兩岸關係可以等五、六十年釋冰，然我國航空業等待直航的商機，似乎沒有太多的十年可等！直航雖非拯救台灣航空業的萬靈丹，但所有航空界的朋友們都樂見政府及各界以專業看待直航問題。「馬上」或許太過倉卒，但直航包機的一小步卻是兩岸航空史上的一大步。

　（作者為英國倫敦城市大學航空管理學博士候選人）