台灣高鐵鉅額虧損必須及早規劃面對

2009/04/08

【本報訊】

 台灣高鐵公司日昨公告97年度財務報告,累計虧損已超過實收資本額半數。台灣高鐵正式營運迄今不過才兩年,就出現如此鉅額的虧損,不只令人關注未來該公司是否還能正常繼續營運;更因這是我國有史以來最大規模的BOT案,因此台灣高鐵的成敗,也就不只是一個公司的盈虧與能否繼續營運的問題,而是關涉到 BOT模式在台灣是否具有可操作性,以及萬一台灣高鐵公司真的經營不下去,所遺攤子政府又將如何收拾善後的嚴肅課題。

 回顧台灣高鐵採BOT模式的決策與執行過程,當初主導者曾誇言採用此一模式,一方面政府不必編預算投入高鐵興建,另方面由民間營運又可以不受法令規範凸顯企業效率,而最後在特許年限屆滿後又可無償回歸公有,怎麼看,採用BOT模式,吸引民間資金投入公共交通建設,對政府而言都是穩賺不賠的好主意。

 然而,政府想要藉BOT不勞而獲的如意算盤,實踐檢驗下來,顯然有相當大的落差。一方面,類似台灣高鐵這種性質的重大公共交通建設案,沒有政府公權力的介入,民間業者光是要劃定路線、取得用地根本就寸步難行。同時,舉凡興建過程的規格、工安,以及營運票價、班次、安全等等,在在也都需要有公權力的介入與監督。另方面,民間業者合組公司承攬高鐵BOT案,所需要的龐大資金,不論是向國內銀行團聯貸,或向國外金融機構舉債借貸,也無一不需要政府的支持擔保。因此,即使高鐵興建營運一切如計畫,政府部門所需要投入的直接、間接成本,其實也不容小覷。

 另就民間業者來看,當初合組公司爭取承攬此BOT案,利基的考量之一在於當時台灣的經濟一片榮景、動能十足,為高鐵的營運譜下璀璨遠景;利基之二則在於各站區的土地開發錢途可期。但是高鐵從正式定案開始興建,歷經9年才告完工通車,但這10年來台灣的經濟情勢由盛轉衰,高鐵的正式營運,固然快速地把國內航空業徹底打垮,但經常營收仍不足以彌補鉅額虧損,以致形成兩敗俱傷之局。至於站區開發,同樣受限於經濟基本盤勢不佳,根本無法實現以獲利挹注本業營運的虧損。

 真正導致高鐵出現鉅額虧損的關鍵,其實還不在於營運收入的多寡或站區開發不如預期,而是在於其興建過程大肆借錢,因此光是利息支出,07、08兩年就多達319億,而同期的營業總收入也才不過是365億。而除了利息支出,更沉重的財務負擔來自折舊攤提費用,由於高鐵的特許年限是35年,且是從1998年興建就開始計算,而歷經9年興建,期間只有支出並無收入,也就意謂在剩下的26年營運期間要完成龐大資產的折舊攤提,從而光是07、08年兩年攤提費用即高達379億元。併同319億的利息支出,減掉365億的營收,不包括營運支出光這兩項兩年之內就要虧損333億元。

 從財務結構面分析,高鐵的營運模式根本難以為繼。想要彌補虧損,提高票價以增加營收,既有現實上的困難,而且也只能是杯水車薪。其次是強化營運管理,包括已經實施的高階主管減薪等措施,但相對龐大的虧損額,同樣是杯水車薪。真正關鍵在於能否調降利息支出,與改變折舊攤提的計算基期,前者在當前利率不斷調低的情況下本來是大有可為,但即使政府出面協助,與聯貸銀行商議調降利息卻是遲無進展。至於將攤提計算基期拉長,涉及特許年限是否調整延長的問題,顯然也是議而難決、決而難行。

 根據這樣的分析,要改善高鐵財務,減少虧損,可以說是一個不可能的任務。如果前景不佳要業者繼續注資更是緣木求魚,而以此速度,不出5年台灣高鐵的累計虧損勢將超過實收資本額。因此,不必等到2033年特許年限屆滿,台灣高鐵公司可能就只有宣告破產,所遺下的攤子看樣子也就只好由政府來接手。台灣高鐵的經營,不只戳破BOT的神話,交通部更要有提前接手的準備,只是不知道是否已在做未雨綢繆的規劃。

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