減不了碳的公共單車

板橋火車站對街的捷運板橋站出口旁，計程車運匠等無人客，一樣望著車站是名時薪100的公共自行車站短期雇工。「五個租借站，使用雙證件，免費讓你代步」，代步的人不多，讓人納悶是新板特區未發展帶動人潮？宣傳不夠？自行車站太少？還是通勤習慣難以改變？

單車潮流的召喚可追溯07年4月國片《練習曲》，首長們紛紛騎單車宣示節能省碳並蓋單車道，不過大部分是休閒用。那年10月、11月，幾位基進單車族認為城市沒有單車政策對單車不友善，台北市開啟第一場微笑單車臨界量（Critical Mass）行動，騎單車發傳單，要求道路合理分配制訂單車政策。綠黨單車支黨部徐文彥說：「減碳一定是單車取代私人載具，不是很多人騎腳踏車就是環保。」

當單車硬體成為內需建設，今年2月，台中老虎城購物中心蓋第一座自行車停車塔，3月，高雄市、台北市設計城市公共單車系統。北市由交通局規劃，高市與北縣則環保局，這波單車系統規劃潮大抵追溯至2007年10月，環保署空污基金補助縣市發展單車系統計畫；高雄市與台南市得標，不久，台北也得到1250萬補助。

取地困難 取代行人

台北公共單車名稱雖同微笑單車運動，但規劃者眼裡的關鍵是人潮。微笑單車11個站，每站40輛單車且參考巴黎每300公尺一站。台北市規劃單位交通局交通治理科股長張致祥表示，「市區零星有自行車道，信義計畫區已有10公里自行車道，兩個捷運站，公車系統已很方便，加上辦公大樓、百貨公司密集，人潮聚集地方擁有條件。」

曾參與微笑單車招標會議的徐文彥不滿說：「試辦也要有相當規模，信義計畫區接駁車與捷運已夠方便，600台可進行人徒步區的單車並沒有取代汽機車。」他分析，在城市騎單車30分鐘可移動10公里，每500公尺到1公里設立單車站較好，單車站尺度可以到5平方公里，但信義區規劃的單車尺度為1.5平方公里，單車站應具備淋浴間、維修器具。

單車生活化城市空間大革命看法不被接受，交通局微笑單車位為「最後一里程的服務」，屬接駁型租賃計畫。「公共單車是上班、休閒、上學、觀光最後一段路程民眾需走路無法達成的接駁載具，並沒有取代其他載具想法，它是一個選擇性，」 張致祥說。

減碳非微笑單車精神，達到高使用率才是。張致祥說民眾使用需求跟台北市環境是不清楚，北市可否全面推動待檢驗，台北單車使用率僅1.5%，北市推動每年佈建50公里自行車道目標，未來公共交通建設會加入自行車道考量，例如內湖捷運線加設自行車道，希望2010年使用率達5%。

請稱它捷運生活附屬設備

營運參考仿巴黎，勞務委外由捷安特得標五年一約；頭一年需五千萬經費，單車使用者是高鐵廣告代理「新極限」尋找的廣告商。張致祥說：「收租金無法回收成本，由市政府補助搭配廣告與Bot。」

北市、高市、北縣板橋地區公共單車共同點是依附捷運站旁，佈點差異是網狀或帶狀佈點。捷運站旁註定高地價，也考驗公權力決定什麼是「公共空間」，單車站道取代哪些空間。「信義計畫區面臨用地取得成本高，而人行道較寬廣，11個點幾乎是人行道與綠帶，系統建置空間要夠才不影響行人，若民間商家能提供點更好，」張致祥說。

推動北縣公共單車系統則是環保局低碳社區中心，一年投注700萬經費，今年6月將從5站擴大到15站，站設在捷運站與公務機關周邊。承辦人員許小姐定位，「環保通勤目的接駁型載具」，她說，「未來將收費，車站結合捷運站周圍超商協力營運，交通局介入機車退出騎樓，人行道、騎樓設單車架，系統全面性擴大，明年度提高甲地租車乙地環，由於人工成本高，希望有機會朝向全自動化系統。」

北縣單車系統偏社區型，但取代是機車。不過，徐文彥認為，機車是文化不可分割之一，全世界沒有像台灣24小時便利商店、豆漿店、機動生活方式，交通是生活方式表現，不應限制它，是綠化它。他說：「機車使用材料少佔用道路面積少，歐美日要面對新能源問題，台灣面臨機車綠化。」

「替代小客車不是我們主要的，透過微笑單車路網建置，對使用捷運系統有幫助，」張致祥說。事實上，「免費讓你代步」已說明台灣城市公共自行車邏輯，取代行人，不取代汽車道。