【聯合晚報╱記者吳孟庭/台北報導】
2009.12.15 02:55 pm
台灣減碳績效表現在全球排行大幅下滑，行政院政務委員梁啟源表示，主因去年基期較低與台灣產業電力結構以燃煤為主。未來要推行減碳，能源相關價格得如實反映成本、能源密集產業要有配套措施，並重新考慮核能發電的可能性。
台灣排名從原來的第29名大幅下滑到第44 名。梁啟源表示，主因去年表現非常好，能源密集度大幅改善下，去年基期低造成今年排行大幅退步。
他說明，1999年到2007年的能源密集度 (每單位 (千元)GDP 耗用的油當量)，分別從9.03公升提高到9.38公升，增加幅度為3.9%，能源密集度不降反升，表示能源使用效率差；去年降至9.04公升，可能是去年排名較高的原因。但今年至今前3季的統計則升至9.18公升，可能是因為今年第一季能源價格低，造成能源密集度上升。
除此之外，他表示，台灣電力結構也是影響排名下滑之因。例如石化等工業採用火力發電，燃煤發電就佔5、6成，高於世界許多國家。但這樣的電力結構，在我們又不要核能發電的情況下，是沒辦法馬上改變的。
這份國際報告指出台灣從1990年開始，每人碳排放量的成長幅度遠超過其他國家，績效因此殿後。梁啟源表示，除了電力部門排放量影響，台灣的出口比重佔GDP高達7成，生產的產品都給國外使用，造成碳排放量是別人用，但算在國內頭上。
【記者沈明川/台北報導】
台灣電力部門的二氧化碳排放比重居高不小，台電公司很感無奈，因為台灣核能發電的占比僅19.2%，若能拉高同韓國一樣的40%，每年二氧化碳排放就可以減少3400萬噸；只是如果目前「非核家園政策」不改弦更張，台灣電力部門的二氧化碳減量，恐怕很難。
台電主管表示，就發電的二氧化碳排放來說，再生能源（如太陽能、風力等）、水力與核能發電，幾乎是零排放，可是由於台灣自然環境的限制，再生能源發電的占比有限；水力發電又因河川生態與水量榮枯限制，已不可能再有較大規模的新電源開發。
回應
Re: 梁啟源：如實反映成本 才能減碳
汽油車 瓦斯車的節能省碳
國內每年增加汽車40萬輛，機車100萬輛,如果每輛汽機車能提升10~15%的燃燒效率就可幫運輸業達到相當程度的要節能減碳。許多專家建議車輛等紅燈時要熄火可減少車輛廢氣及燃料但不知每次熄火再發動時會傷害啟動電池加速電池的老化使電池的壽命減短，所以不受駕駛人的採用。
汽油車靠火星塞來點火，點火的大小要靠電池的電壓穩定度，目前的汽車祇有一顆電池又是鉛酸電池電壓是12.4~12.8V，為了滿足鉛酸電池的充電需求、汽車發電機的最高電壓是14.2V,也因此汽車的點火系統也是以14.2V作設計，但汽車的發電機是交流發電經全波整流後形成0V~14.2V的波動電壓、加上鉛酸電池的電壓約12.6V、使得火星塞每次點火時的供電電壓在12.6V~14,2V間飄動、無法提供穩定的點火電壓、火星塞每次的跳火大小不一、引擎也無法提供穩定的動力輸出、自然就比較費油、所排放的CO值也比較高，同時汽車上有許多的裝置都要用電、如雨刷每次起動大約會造成0.3V的電壓降、冷氣的起動會造成0.5V的電壓降、電動窗的使用也會造成0.3~0.8V的電壓降，電動的方向盤、音響等的使用都會造成電壓的波動影響車輛的燃燒效率。
為改善以上的電壓降將鉛酸電池並接鋰鐵電池將基本電壓提升為由12.6V提升到13.2V(鋰鐵電池4串的電壓)、電壓的飄動為13.2~14.2V，如果再配上超電容的穩壓效果基本上電壓可維持在13.8~14.0V間，經測試經過改裝電池的車輛可減少28.8%的CO排放量及減少10~15%的汽油使用量。
歐洲知名汽車大廠PROSCHE 於2009年11月也正式推出鋰鐵電池給客戶作選配使用、價格要3000USD。但此舉表示已有汽車大廠認同鋰鐵電池適合汽車使用。
超電容可以克服啟動馬達的磁滯現象(Hystersis)、鋰鐵電池的大電流的充放電特性一方面可充分利用到發電機的最高電壓、也減少了鉛酸電池在起動時約40%的負載可有效的延長鉛酸電池的壽命、當然也增加了汽車的扭力讓汽車的行駛完全滿足車廠的原始設計發揮引擎應有的效果、由於鉛酸電池的起動已被鋰鐵電池保護因此在遇到紅燈時也可放心的熄火、不用擔心發動不了的情況了。
此裝置(超電容電池)經送車輛研究測試中心(ARTC)實測 (案號B98EG133 & B98EG134) 附件一
CO 值由5.913g/km 降低到 4.21g/km 降低 28.81%
HC 值由0.286g/km 降低到 0.274g/km 降低 4.2%
NOx值由0.354g/km 降低到 0.284g/km 降低 19.78%
經台灣大車隊的路跑測試、在不同車型的綜合省油效果是12.7% 附件二
附件一
安裝前測試報告
附件一
安裝後測試報告
附件二 路測報告