2009年莫拉克水劫之後,筆者於10月上旬會同公共電視柯金源製作人等 ,首勘阿里山區。以下,條列敘述記憶所及的重點歸納。
一、阿里山鐵、公路一齊發生大崩塌的飯包服山(標高2,115公尺) ,基本上不是造山運動的抬舉而起、具有岩層結構的山,它至少有 很大一部分的「山」體,是古老地體史年代,由更高山體的大崩塌 土石所堆聚,再經長時間物化作用及森林演替,所形成的金字塔狀 圓頂山,它是二代、三代堆積、修砌而成的「假山」,欠缺相對穩 定的岩層結構,最懼怕飽和水的浸蝕,也是河川谷頭向源侵蝕的最 佳對象之一。此類型「山體」在全台各地甚多,最忌諱開發。
1. 就整個阿里山地形、地體論之,在二萬坪車站南方偏西約750公尺處 的飯包服山,沿東走凹鞍再向東上溯約1.5公里即香雪山(標高2,361公 尺),其東略偏北1.2公里處為萬歲山,再向東1.15公里即小笠原山(標 高2,488.6公尺,有地圖誤植為祝山),此四座山頭及其主稜連線即構成 阿里山區的南稜天屏。 註:一般台灣地圖上欠缺飯包服山及香雪山的山頭地名,此地名自阿里 山開發之初即已使用,本文附帶地為此兩山恢復其正名。 阿里山區是由一開口向西的 ㄇ字型山屏所圍繞:南稜如上述;東稜由小 笠原山至其北約500公尺處的祝山(原觀日樓所在山頭,1999年 921大震 之後拆除,地基及周遭舖設豪華地板,且又打掉後,再舖設成今之樣貌) ,復朝正北約1.1公里即對高山頂(2,415公尺),自對高山朝北西下約1. 1公里抵十字分道的鞍部,亦即大塔山登山口,登山口至大塔山頂(2,66 3公尺)直線距離仍約1.1公里,步道實測為1.7公里。 小笠原山至大塔山 頂的稜線即阿里山區的東稜;自大塔山西向至塔山(2,484公尺)、小塔 山(2,291公尺)連線即北稜。 北稜、東稜及南稜圍起阿里山區,朝西以阿里山溪(舊名河合溪)集 水區系向西下走開口,阿里山鐵道的上部即之字型穿梭此間。
2. 莫拉克88災難最嚴重的地區發生在南稜,主要即飯包服山南、北兩 大撕裂地。北向坡大崩地有兩大向源侵蝕源點,其相隔僅一、二百公尺, 一為二萬坪車站月台邊,導致兩道鐵軌懸空;另一即車站南西方更鉅大的 崩塌帶。這兩大V字型撕裂帶在中上段即已合而為一,或可謂二萬坪歷史 崩陷帶莫拉克擴大撕裂帶,下延平遮那車站區、48號隧道等地,直瀉阿里 山溪,形成土石流,延貫內來吉、外來吉,甚至太和村地區。
①阿里山森林鐵路二萬坪車站區自日治1910年代開發後,便成為歷史 崩塌區。1911年8-11月砍伐二萬坪的檜木林,1912年6月上、中旬豪雨,發 生大面積地滑、崩陷,當年記載:「…隧道口…形成長50公尺的溪谷地形.. 停車場預定地(即今二萬坪月台西側已經騰空的部位)深陷坍塌,形成一 片絕壁地形,原本鬱鬱蒼蒼的森林瞬間化為荒漠…」,二萬坪原本古老的 崩積平坦地面暨其森林,向內(東)陷落了20公尺左右,相當於消失了3千 坪原地面。 也就是說,飯包服山北坡不知歷經數千、萬年以降,崩積土石、坡度化 育暨原始森林等多番演替,終而形成終極穩定的原始林生態系,在1911 年被伐木破壞後,隔年逢豪雨而發生有史以來,首度由人為破壞所引發 的大崩塌,開啟1912迄今斷續擴大的山體解體史。自此,由二萬坪下瀉, 穿越平遮那、59、60號橋及48及67號隧道等火車鐵軌段落,形成98年(1911 ~2009)來,造林、次生赤楊林、工程、土地利用、伐木、地震、豪雨、重力 等等有機、無機因素的大纏鬥,幾乎年年有崩塌,也有穩定的時段,而大型 崩塌則如1941年12月17日清晨的大地震,以及此次莫拉克災變。 過往曾流行著一句事實的俏皮話,來吉村民對森鐵人員說:「你們的鐵軌走 到我們家來了!」見證了近百年來的,擾動後的「常態」崩塌。
二萬坪地區於1914年春進行第一次造林,樹種為柳杉及扁柏,1951年前後伐 除。第二次造林為1952年6月的柳杉。1960年代,為防患二萬坪地下水飽和導 致大崩塌,曾設置二口井,以馬達抽出地下水,經水管等繞到車站北方的第 8林班地內排放。
②2002年底,筆者等發現有關單位為堆置阿里山森林遊樂區營建廢棄土石, 竟然選定二萬坪車站正南方,也就是已廢棄二口抽水井所在地,凹陷地形約 1公頃的50年生( 二代造林木 )柳杉,將之伐除,用來堆置廢棄土。當年 不知是何等無知者的錯誤擇地,但林木已伐,筆者仍立即電告林務局,並 將此危機撰文於報端披露(2002.11.30見報) 。林務局函邀筆者等會勘,並 於二萬坪青年活動中心開會。筆者已盡告知並予遠離災難源之建言,同時, 建議恢復60年代那二口井的抽水工作。之後不再過問。 ③2002年底之後林務局如何處置筆者不知。不料後來似乎演變成更加愚不 可及的更大錯誤,不知何等年間,有關單位選擇在二萬坪東南上坡,即 飯包服山與香雪山之間的平緩凹鞍,阿里山公路今之約87.5K下方,也 是兩山雨水匯聚的凹陷地,同樣伐木,堆置更大量的廢土,且之後,建 設成為大型遊覽車停車場。 如此一來,原本飯包服山東向坡、香雪山西向坡,以及阿里山公路匯集的地 面逕流,齊灌大型遊覽車原凹地的,地下水文複雜過往平衡之流路,但因地 土被夯實且佔地面積龐大,被迫改道流竄、切割、匯聚,形成新的攻擊線、 面,是所謂向源侵蝕的新谷頭。同時,此崩塌谷頭上方的柳杉林,遠觀成林 ,實際上到林內檢視,由於地表種植大量山葵,打枝打得極凶,有些部位長 寬約10×100公尺地帶,原林木已消失,加上地表經人為整地,剷除所有地被 天然草本、灌木保護層,造成地面逕流與地下水文全面攻擊,形成凹蝕溝, 再成鉅鏟般挖掘面,更不幸的,大、小公路及步道工程切割,形成不等程度 的基腳懸空,直接導致豪雨之際的崩塌處。
④很可能在88豪雨灌注中,地下排水樞紐的今之大型遊覽車停車場處原排水 能力大打折扣,地面逕流溢增數倍,加上其下方,二萬坪車站南方原二口井 抽水低窪處排水受阻,終而形成青年活動中心的逕流洪峯,水深達180公分 ,是謂破天荒,逼得旅館人員漏夜悉數逃往阿里山避難。 許多論者輒將88水患怪咎短時程降下「超級豪雨」,然而,1996年賀伯在二 天之內,於阿里山區降下將近2千公釐雨水,2001年桃芝過境僅只降了700公 釐,引發的災難卻比賀伯還嚴重,另則納莉亦造成阿里山森林鐵軌懸空。事 實上,微地形降雨量可能與氣象站收集的數據大有差異,災情程度更繫於歷 史的累積,台灣人頻常將一時數據,強關連至災難程度,誠乃一再誤導 。當然,莫拉克瞬間雨量亦著實驚人。
依筆者數十年的台灣山地經驗,排水能力(包括所謂土壤飽和水含量)往 往才是崩塌與否的關鍵。推測88水患型崩塌,直接相關的因素即來自飯包服 山東坡、香雪山西坡,以及阿里山公路匯流而下的豪雨,朝西北方向下灌, 原地下排水系統被人為工程(棄土、停車場等)改變,很大部分水量轉為地 表逕流,形成二萬坪車站、青年活動中心的大淹水,更導致車站、月台前原 谷頭進一步的大崩塌,另在西南方,距離青年活動中心前約百餘公尺處(暨 之後)的公路上下,創造向源侵蝕新谷頭大挖掘,從公路上下方大崩瀉,也 就是在大型遊覽車下方的柳杉林坡地,產生更高、更大的撕裂新帶。
⑤現今走到二萬坪的路徑有三,一沿鐵軌由神木站下走;二沿阿里山住宅區 第五棟右側下走山葵園小路,接鐵軌;三在阿里山公路約87.5K,大型遊覽車 停車場上方,右側小段車路接山葵園小路之後,不僅右側可下二萬坪,左側 可抵新崩塌地谷頭的部分。 新崩塌谷頭目前處於極度危險範圍,其地面密佈縱橫、歪斜、不規則迸裂成 隨時下陷的裂蝕溝,且多坑洞。柳杉林木傾倒根起,一幅山崩活景而人仰馬 翻,可揣測崩傾瀉貫下的場景。 由根系翻起的柳杉檢視,多數林木根系呈現直徑1公尺餘的地表土圓盤,不同 林木之間幾乎無有交集盤繞者,且各自長距離隔離的根盤,根本不可能交互 保護地土,何況單一樹種同時或同齡種植,更要命的,因種植山葵剷除林下 陰生草本、灌木、小喬木,整個林地外表是森林,對林地山坡的水土保持或 穩定度而言,形同分離的點盤狀根島散生,加上大部分面積的裸土,因而在 豪雨浸蝕下,堆聚而非結構性的山體易於潰決崩垮!
相對的,原始森林各種不同優勢林木、伴生樹種等,擁有歧異根系深淺不一 ,夥同地上分層結構、交相掩蔽,而地中複雜立體網狀根系競爭、糾結、補 位、填空,大小石礫環團密繫,不僅形成土與石的大連結,更編織疏理地下 水的動態管道,形成複雜得無以複加的排水系統。原始森林的水文調節、保 護生態系的能力,相較於人造林,呈現無以倫比的效能。
總結二萬坪車站及飯包服山西北坡88災變的大崩地現象如下:1911年伐木、 鐵路工事等,開啟穩定山林的蝕解,進入百年災變史;2009年豪雨將原已短 暫穩定期的坡地重新且擴大撕裂。肇禍最可能的因素即大型停車場(棄土 區)、二萬坪抽水區林木的伐除及填土,重大破壞了排水系統,加上地 被剷除,種植山葵的長年多方干擾等是為近因;中程肇因即由阿里山公 路前往二萬坪青年活動中心之小公路的闢建,它環繞飯包服山,以開口 東向的ㄇ字形方式,將4分之3以上的山頂部位基腳切斷之所致。
3. 飯包服山南向坡大崩地,從阿里山公路往二萬坪的小公路切入後數百公尺 處即可見及,整個小公路路基數十公尺長徹底崩失,且崩塌帶往下擴大,將 阿里山公路刮除了好一大段落,直貫再曲折傾倒曾文溪上游支流的後大埔溪 溪底,而其谷頭上逼飯包服山及香雪山之間的鞍部。
顯然地,這條鉅大崩塌帶的肇災機制相關於1970、1980年代,阿里山公路的 闢建,以及後來公路接二萬坪青年活動中心小公路的開築。遠因則係1970年 代暨之前原始闊葉林的砍伐。此一崩裂帶,筆者認為乃數十年累聚下,產生 新的向源侵蝕大崩塌。
最令人擔憂的是,由嘉義上阿里山森林遊樂區的交通動線,無論鐵、公 路皆以飯包服山為咽喉,如今其北坡的森林鐵路、南坡的阿里山公路, 各自遭逢百餘年開拓史以降最劇烈的大崩塌,無論將來如何復健,飯包 服這座「假山」,面臨的是恐怖瓦解的大開端,筆者粗估,21世紀之內 ,必有驚人的變化,同時也關係著阿里山森林遊樂區之有無未來,亟須 當局正視此一歷史命題。
4. 阿里山區的東稜,由小笠原山至大塔山稜線段落,正是東南投、西嘉義的 分界。這條大致南北縱走的山稜即為阿里山山脈的最高主稜脊,它的西向坡 乃嘉義縣境的順向坡;它的東側則為南投縣境的反插坡懸崖。其山體結構較 為硬朗,小型崩落是自然常態。 ①就地史而言,此段落在對高山與祝山之間較為脆弱,由東向西的崩落速率 稍微快速,而兩端的對高山與祝山則是較硬挺的岩山。 1999年921地震,祝 山東側震落了部分邊緣岩肉,觀日樓牆裂柱損,但外表仍維持完整。 2009年8月莫拉克豪雨中,祝山懸崖北側原崩積土上的山葵種植園,以及其下 森林崩落一大塊,崩下的土石與對高山大崩落的土石匯合,下灌和社溪的上 游支流。祝山懸崖得以收集的豪雨量甚有限,但顯然是足以讓堆積土超越飽 和含水量,又以山葵園形同裸土,故而切割下崩勢為必然。
②關於對高山此次88風災的崩塌,係發生在北方的第二山頭下。對高山( 標 高2,415公尺),其北偏東側另有一座較矮山頭,標高2,405公尺,其下即88災 變中,阿里山東稜發生的最大崩塌,岩塊、石屑及林木崩落了一大片。 事實上對高山屬於常態崩落區,筆者多次目睹小塊斑的落石,但此次是經驗 上最鉅大者。
5. 阿里山區的北稜,即大塔山頂至塔山的砂岩層結構山體。 1999年921地震 中震出大塔山下大裂痕,且在隨後10月22日6.4級嘉義地震之際,震塌了分叉 二道岩屑、石塊流道 ,眠月石猴頭也在此震當中殞落,證明了地震、崩塌的 累積效應。
大地震之後,當局斥資修建眠月線,耗費一億二千萬元,只修復至2號隧道北 口,至於2號隧道以迄石猴的另大半段則完全不予理會。筆者在2009 年5月11 日及16日 ,兩度勘查眠月全線,拍攝下每座橋樑及隧道,當時 2 號隧道內的 鐵軌尚有許多段落並未以碎石夯實。 而工程耗資最鉅的明隧道,建築宏偉而 美觀,奈何自 921地震迄今長達 10年以上,未曾有部列車走過,卻在 2009年 88颱風中,再度於中段凹溝處,遭落石擊垮一小段。真不知當年決策者的規劃 是何?如此民脂民膏只是盲目浪費?而國家有無監督反省機制?
6. 阿里山區之北稜 、東稜以結構山體,歷經大地震、大颱風淬練下,相較於 南稜仍屬穩定堅實者。南稜如飯包服山等 ,以地體本質坐擁危地,卻地扼阿 里山區交通總吞吐口,88災變又切出有史以來最嚴重的崩瀉。凡此傷口很可 能在本世紀內重創阿里山森林遊樂區。
二、阿里山森林鐵路的修復暨經營管理的歷史議題,在 88災變中再度浮 出檯面。主管單位宣稱此次災變森鐵受損高達421 處,最嚴重者如二萬坪、 平遮那(同屬飯包服山前述崩塌地)等,「根據顧問公司評估,修復經費約 需10億元,由於屬不可抗力的天災,林務局、宏都將分別負擔8成、2成,但 宏都遲遲沒有修復動作,林務局不排除解約或部分解約」;「交通部長毛治 國昨則宣示,合約問題解決後,台鐵願意接手營運」(自由時報,2009.10.2 5 A8版),且前此,報端出現祈盼宏都放棄經營權的謬論,令人不禁懷疑內 幕大有問題。
1. 1906年7月9日動工,1912年12月20日二萬坪以下65公里長的阿里山森林鐵 路正式完工,二萬坪以上的交通動線當時概稱「林內線」,筆者曾追溯出24 條支線或林內線的歷史進程(陳玉峯、陳月霞,2005),而森鐵於1927年將 火車機關庫自二萬坪上移阿里山沼平站,相當於宣稱沼平自此成為伐木前進 指揮總站。
1960年代,阿里山林場木材生產經營陷入虧損,林務局於1962年擬定隔年將 停止直營伐木,阿里山森鐵將「改善或交台鐵經營」。1963年6月,阿里山工 作站開始辦理結束直營伐木;1964年省府檢討森鐵年年虧損,省府委員於10 月27日上山勘查,決定是否廢棄森鐵改建公路,或將森鐵柴油化;1965年通 過森鐵全面柴油化,隔年以降執行之,同時阿里山區漸次進入觀光時代。19 73年,森鐵之嘉義北門新站落成。
1981年阿里山新建第四分道火車站( 今之車站)啟用。 1982年10月1日新中 橫阿里山公路正式通車,此後森鐵營運大受影響。 1983年2月11日,眠月線 舉行客運列車通車典禮。1983年,林務局委託的規劃研究報告,首度提出將 阿里山森林遊樂區及森鐵交付民營的建議。
1983年前後,森鐵營運年虧1億餘元,森鐵存廢再度辯論。10月17日,省府 例會議決保留森鐵,且擬增闢祝山觀日段落(12月17日省府委員會同意之) 。1985年10月8日祝山觀日專線鐵路竣工,1986年1月23日通車。 1985年文建會議論森鐵存廢問題,建議林務局改善,包括民營等辦法。199 0年起,不堪長期虧損的森鐵,班次萎縮,林務局擬將之開放民營;報載, 有財團擬在阿里山興建空中纜車。
1991年,廢除森鐵嘉義至竹崎段的聲浪高張,至1996年始告平息。1993年6 月,林務局委託森鐵資產評估報告出爐,會計資產帳面價值2億3千3百多萬 元; 10月底,委託研提森鐵開放民營之具體方案亦已完成報告。1995 年, 林務局提出森鐵民營方案。1998 年楬櫫BOT 案。 1999年,林務局長換人, BOT急轉彎、暫緩。
2001年,森鐵一年虧損1億5千餘萬元,嘉義林管處再度放話吃不消。2002 年,嘉義市政府、文建會等單位催生、提報將森鐵進軍「世界文化遺產」 活動。2003年,高山纜車倡議又起。2003年3月1日,森鐵大車禍,17死171 傷;3月,交通部與農委會協議,森鐵監理回歸交通部。2003年11月報載: 政府撥款49.73億打造阿里山。2003年12月,林務局之阿里山經營BOT案簽 約。以上,即森鐵簡史。
2. 1998年前後,當時林務局長數度告訴筆者,虧損將近20年的森鐵乃燙手 山芋,林務局採取以阿里山上及北門開放建設豪華旅館為誘因,好將森鐵 拋出。後來BOT案成立,宏都接手森鐵而經營乏善可陳,且迄今長達年餘 未曾全線營運,森鐵名存實亡,2009年88水災之後更是雪上加霜。換句話 說,林務局好不容易才將森鐵這「賠錢貨」嫁出,宏都卻「以靜制動」, 如今竟然有人在報端希望宏都「釋出」經營權,而政府(交通部長)也「 宣示」「台鐵願意接手」,此間內幕深不可測,建請監察院主動深入調 查之。
3. 森鐵通車97年來,幾乎年年有災難,鉅大災變亦是罄竹難書,若論 修復,以今技術而言自不成問題,最大隱憂乃在於前述飯包服山之今 後更大的崩塌危機,然而,依筆者觀點,阿里山森鐵是否要修復的思 考、原則如下:
①1980年代以降,對阿里山森鐵的經營已非由經濟或商業價值角度下決策 ,毋寧是台灣林業史、文化或社會記憶與情感的考量。包括今後,經營盈 虧固然可以有很大的進步空間,但不必引為經營與否或森鐵存廢的思考因 素。
②BOT案決策過程有無瑕疵或弊端,該否偵察、糾舉或究責,事關國家責 任、社會公義、時代倫理、檢調司法水準等等,不在本文關注範圍。
③森鐵修復或永續經營的前提之一:請將森鐵、阿里山森林遊樂區、嘉義 作一整體性思惟,且彼此不可分割為原則。
④森鐵修復或永續經營,必須以森鐵穿越的山區、上下坡地或集水區系合 併規劃,且以森鐵跨越之所有集水區系,作地區為國土保安、天然復育的 重點區,換句話說,將森鐵視為嘉義以迄阿里山區的保育動脈。
⑤森鐵是否修復的前提乃在阿里山區可以永續經營,但現今該山區存在的 歷史問題甚多,筆者質疑,21世紀之內,阿里山有可能將發生恐怖的山崩 危機。山葵、茶園、檳榔、薑母、柿樹等等農業上山的壓力,不僅從未改 善或解決,相反的,從來持續惡化中。
⑥阿里山森林遊樂區主管單位乃林務局、林管處,如今委付殘破的BOT, 一籮筐歷史問題、現今問題、未來問題,在阿里山國家風景區、嘉義縣市 政府、原委會…各級單位疊床架屋、多頭馬車、權責矛盾、上下交征利的 陳年腐政中,當局總該進行終極定位的深度探討與決策,否則,森鐵修復 及經營議題永遠在爛仗中輪迴,終至全面潰爛。
三、阿里山區、森鐵、公路或所有交通系統、工程、土地利用等,乃至全 台灣山林土地的永世注解如下。
1. 最佳國土保安的終極保護者即原始森林。 2. 人地關係、土地倫理有待真正從教育系統、社會價值全面扭轉;「 拚經濟」的自殺魔咒必先破除之,山地經營以減法為最高指導原則。 3. 建請當局工技單位等,找回從日治時代已發展出的台灣山地經驗與 技術。長年來,諸多早已本土化的工技幾近全盤流失,誠為台灣文化 最嚴重的斷代悲劇之一。山地交通穿越線的排水系統、橋樑工程等, 必須做重大改革(註:本文無法一一列舉,但日治時代已有高水準的 龐多經驗技術,有待追回)。
4. 台灣島造山運動有史以來 ,依人本觀點即「災難史」 ,但其周期 漫長而森林演替足以造就終極穩態。20世紀摧毀了原本的平衡系統, 土石橫流、山體潰決的週期劇烈縮短,而21世紀天候極端化以降,筆 者原預估,若採減法暨令其自然演替,劇烈地變仍將延續2-3個世紀。
5. 目前天候因子變遷仍極端化但年平均值並無顯著變化, 一旦年平 均值顯著變化,則人種已在滅絕邊緣矣!國家早該籌謀最後圖存機會 矣!一部不分意識、黨派、世代的永世政策或國土憲法早該出現並付 諸執行。
特別附註:二萬坪二口水井、阿里山公路旁大型遊覽車停車場(廢棄土 堆砌而成)之可能引發大崩塌、新崩塌,多年前即由阿里山耆老陳清祥 先生再三告知筆者。他將其一生山林經驗,夥同來自日本人傳承的經驗 思惟,不斷提醒筆者。此等山林智慧誠乃金玉晶鑽,筆者不敢掠美,特 此為誌。