台汽未來將何去何從，這不僅是牽涉到如何將財務收支損益平衡的問題，更關係到三千多名員工及其家庭生計的生死存亡，以及未來台灣公共服務客運運輸業的後續發展。
對於帳面上鉅額的虧損數字，包括交通部以及台汽公司都已經同意將財務狀況分成可歸責以及不可歸責部分來談，後者已確認是台汽承接過去政府交通政策所進行的服務項目支出、收購野雞車輛的政策性支出以及為了平衡國際貿易而採購車輛所負擔的本金與利息支出，這是屬於交通部概括承受的部分。情況可單就屬於歸責台汽本業每年超過二十億的經營虧損項目來談。交通部與台汽公司的立場還是認為造成虧損的主因在於用人成本過高，也就是台汽員工薪水拿太多了，冗員也太多了，所以還要再減少。
我們一直不能理解的是：自從民國77年台汽公司開始裁員，到88年已從14300名降至3350名員工，結果用人費用（不含退撫金）只從45.68億元減少至40.29億元；每年以600－800名員額數遞減，用人費用卻一直保持在45億元以上的支出。人事費沒降多少，台汽客運的生產力卻受到嚴重的戕害，結果造成虧損狀況日益惡化。駕駛員遇缺不補的結果，已經造成台汽目前短缺400名以上駕駛員的勞動力，影響到現有駕駛的工作強度增加，排班密度增高，身心受到巨大的負荷，技工也在公司的要求下開始轉任駕駛工作，台汽所引以自豪的安全性開始受到威脅。這些步驟與其說是挽救，不如說是加快結束台汽。生產力受到影響，因此偏遠地區路線陸續裁撤，當地居民之前已透過工會所舉辦的公聽會，強烈反應對外聯繫行動的不便。事實上這已造成城鄉間生活機能聯絡的斷裂與政經地位落差的日益擴大。
人力本來就是大眾客運業主要資產收入與成本支出的來源，台汽90﹪比例的員工是已經達到滿薪階段，殊不知這是台汽員工20數年兢兢業業、努力付出勞動力的結果。反而台汽公司則是將其在多角化經營及土地開發規劃能力不足所導致的財源缺乏，全部轉嫁給台汽員工承擔，再以減少人員以及調降工作獎金與取消年終獎金的步驟企圖彌平帳面虧損。或許這些對於台汽公司而言，只是人事負擔費用數字的加減，現實生活卻是台汽每個員工喪失賴以養家活口、教育子女的重要收入。
其實台汽公司減薪裁員的動作不僅對內已經宣告管理階層經營的無能為力，同時對外也會更加惡化了台灣整體客運運輸業員工的勞動條件與薪資結構，讓其他民間客運業員工陷入更不利的處境。另一方面，國公營事業機構員工往往在「績效不彰」以及「公務員心態」的指責中被歧視著。在此我們只想問：這種指責對於一生付出勞力支撐整個國營事業體生產的基層員工們到底具有多少的現實性？反應在管理階層對於多角化經營以及土地開發等開闢財源的消極性與按照上面辦事的心態，這反而恰恰是公司管理階層最真實的寫照。
我們能夠深切體認到交通部在財務預算上的壓力，但是我們也必須提醒交通部：所有的責任歸屬問題只歸咎於員工本身是相當不合理的。陳總統也承諾，在沒有成立民營化監督小組通盤檢討民營化政策前，應暫緩民營化，希望交通部勿陷陳總統於不義。而工會幹部在工作以外的短短時間內所提出的「三年本業自負盈虧再生計畫」，最主要還是希望交通部能給台汽員工繼續創造生產藉以達到損益平衡的目標。舊政府既已編列預算讓台汽購置新車450輛加入營運，仍給予台汽一線生機，新政府為何不讓員工一個起死回生的機會，也給台灣唯一具有公共服務性質的長途客運運輸業一個機會。