壹、動機：
台灣近十年來由於自用車擁有率增加，加上開放民間業者經營中長程運輸業，使得台灣汽車客運公司的獲利率下降；另一方面，台灣汽車客運公司在精省之後，確立了民營化為既定的政策方向。自民國84年以來，台汽為因應長期虧損狀態與民營化政策，提出了扁平化、精簡人力、變賣家產、釋放路線等組織變革；三年內精簡了約2/3的員工，預計將釋出164條路線。探討何以形成此一趨勢及其所造成的影響，以及員工與民眾應如何回應，是本報告所企圖呈現的內容 ‧
貳、前言-訪談稿中所呈現的民營化觀點：
由於沒有人明白台汽民營化的具體方案，所以不論是現職員工、離職員工、還是地方民眾，都只能泛泛地談談其民營化概念，及推測會產生的影響。
一、 員工部分：
對於民營化的看法，除了認為現行的人力吃緊及遇缺不補現象與民營化政策有關係之外，並沒有員工清楚表達反對民營化的立場。 一般認為民營化會加重員工的工作量，且民營公司的工會會比公營公司的工會還要沒有力量，公司也會更加利潤導向而不會顧慮到員工。但也有員工說出「希望早點民營化」的聲音，認為公司目前一直在修改的退休辦法，會越來越不利於員工，所以早點民營化反而可以先拿到一筆錢再讓民營公司雇用。甚至有人認為民營化不見得對員工不利，因為「民營的公司以賺錢為目的，公營的公司則是以服務為目的。民營化如果會裁員是對員工不好；但是民營化後公司會賺錢則員工也可以拿到較好的獎金」。所以在民營化的態度上，基本上是「有疑慮但不反對」的態度。 在職員工與離職員工對於台汽民營化的可能性都出現懷疑看法，尤其是對於台汽體質深感憂慮。大家共同地認為台汽之所以負債累累主要的因素是因為其營運背負政策任務，尤其早在還沒有國營企業民營化政策之前，已經屢屢將賺錢路線釋放給有派系背景的地方客運，削弱台汽的經營基礎。台汽基層員工，在喟嘆台汽之暮氣沈沈實在是非戰之罪的同時，對照今昔，觀察到今日客運業的乘客因為交通選擇性大增以及自用小客車的普及，客運市場已經日漸減縮，對於台汽以現在的體質是否還可能順利民營化，抱持懷疑的態度。
二、 地方居民：
1. 比較住在主要市區金山街上和偏僻路線之八煙、重光的人的觀點，可以發現，住在較偏遠地區的人對於台汽既有路線的依賴度大，也較關注路線是否繼續經營的問題；而比較起坐計程車外出動輒要兩百元以上，自己沒有代步工具的通勤人口而言，仍寧願選擇乘坐公車較為划算。
2. 中、壯年人口多半有小客車代步，較不是主要顧客群；需要出遠門的遊子會去基隆搭火車‧故實際上依賴客運運輸者，主要為需要定期往返基隆、台北去看醫生的老人及通勤的學生。
3. 有居民指出，要解決偏遠地區交通的問題應該不難，交通部會安排民營客運去走偏遠路線；但同時也認為，陽金線乘客不多，應不太會有民營客運願意承接這條路線。
4. 問到對於民營化政策的看法時，又不脫主流媒體宣傳的說法：增加效率啦、加強競爭力等等看法，似乎民營化是天經地義的一般。
三、 台汽人對於民營客運的看法：
1. 台汽金山站與淡水客運、基客在搶乘客的第一線短兵相接：有司機指出，淡水客運故意將發車的時間調得跟台汽接近，搶在台汽之前發車，這使得隨後發車的台汽車載不到客人，認為這是不健康的競爭態度。
2. 瞭解民營客運員工面對的薪資結構問題：和一般民眾一般，台汽員工對於民營客運司機的薪資結構「底薪低、靠載客量」的問題也清楚，並且同為司機的人，也能指出如此會導致的搶快、過站不停問題。因為民營客運的司機收入都要靠「算人頭的啦」，所以才會搶班、超速、又脾氣很大。不像台汽司機薪水有固定底薪，不必靠搶客人維持。
3. 工會對於與民營客運工會聯合爭取勞工權益的看法：多半認為這個可能性似乎微乎其微。主要問題是，作為仍有較好待遇的公營機構工人，不認為民營公司員工的待遇問題（例如：底薪出奇的低）與台汽客運的司機技工們有什麼必然關聯。再者，民營化問題迫在眉睫，工會認為當下聯合的對象應是以電信工會為首的公營事業工會聯盟。加上各民營客運有工會者大多為沒什麼凝聚力的「閹雞」工會，其本身尚不具備與外界聯合的條件。確實，台汽工會並未曾試著與僅有的少數自主性民營客運業工會建立聯繫與交流，遑論同為客運業工人立場的聯合了。也因此在民營化問題上，工會並無法提出一個站在客運業為出發點、具備階級立場的、能與交通部政策對話的、針砭台灣整體客運業的發展的宏觀看法。
參、整體社經分析--從計劃型經濟走向市場開放競爭：
一、 客運業由興盛到蕭條：
民國60,70年代的快速的經濟發展創造了龐大的長途客運的需求。農民變成工人的過程當中需要坐車到都市，也需要回家休假。台灣國內的資本家同時也在發展，壯大。他們不滿政府的「壟斷」，也就開始透過省議員逼迫省議會釋放原屬台汽的路權。到後來他們不需要透過行政的體系，他們先斬後奏，先開野雞車後逼政府開放路線。鴨霸的政府忽然失去了他的威嚴。
台灣的交通政策也影響了客運業的發展。小客車和機車的開放和引進加快了客運業規模的縮小，也加入了競爭的另外一個因素。 從1983到1997，在台的自用小客車量從610,245暴增到4,295,332輛，但機車數量的成長但同一個時期只是從5,594,609到 10,027,471輛。這些車子都是在台灣製造的嗎？大部分的機車是在台灣製造的，但不少小客車是引進的。1997的小客車進口值是534億。
後來因為汽車出口國的壓力，台灣漸漸地開放它的汽車市場和降低汽車的關稅，自1984年到1997年從65％降到30％。而且，為了加入ＷＴＯ，台灣因應美國的要求同意降低汽車關稅和取消部分市場管制(國家配額，針對不同引擎大小有不同關稅等等)‧
二、 去管制化與自由化：
在50年代，台灣的營運狀況是公、民營客運各佔一半的；但是到了90年代，公民客運的比例只是1:6。雖然整體客運業的營運的規模出現了縮小的趨勢，但是民營客運最近幾年的縮小明顯比公營客運來得慢，而像統聯等長程民營客運反而出現了穩定的成長。 過去在台灣，公、民營客運之間有相當大的區別。為了穩固國內的經濟和政治繁榮和穩定，台汽提供工人相對的穩定和受保障的工作機會如台汽駕駛員的薪水是底薪佔絕大部分的，及公司相對的重視車體的品質等等。同樣，因為過去一般民眾付不起自己的長途交通工具，政府就提供了這方面的服務。 這都顯示台汽的背景：提供服務，而不是賺錢。這跟民營客運是截然不同的。但這樣就違背了台汽的存在的原則，因此客運業就出現了一個漫長的所謂「民營化」的過程。但政府不一定要完全地把台汽賣掉才算達到「民營化」的效果，政府巧妙地把很多民營業者不必付的成本都算到台汽的帳(為了外交的考量指定台汽一定要買品質不好怎樣的車子的成本，遵守勞動法令的成本，等等)。政府一邊對台汽有很多限制，一邊縱容民營業者的發展。所以雖然台汽名義上還沒民營化，但台汽的規模快速地在縮小。在1984台汽佔19.6％的國內的客運營運，但到目前（1997）只佔客運業營運的4.2％。 所以民營化只不過是去管制化和自有化的最近的一個階段。為了提高台灣整體的競爭力，當局努力地在降低交通業(其他的產業，像電信業也如此)的營運成本。恰好這些產業部分都是國家壟斷或者保護的(港口，地勤，航空，客運)，所以這樣子的動作是以私有化的面貌出現的。
肆、影響：
由於政府的交通政策鼓勵小客車的擁有率提高，使得搭乘大眾運輸工具的乘客數相對減少，導致客運業的獲利率下降。作為服務性的一個產業，客運業比較沒有辦法透過固定資的增加本來減少每個產品當中的勞動時間，所以只好直接提高駕駛員和技工的勞動強度；因此台汽在民國84年之後提出了以民營化為口號的組織變革，產生的影響有：
一、 在勞工方面：
（一） 離職員工：
台汽在精簡人力時，許多員工是由於背負著貸款，因此想一次領一大筆退休金來償還貸款；有些是由於公司一直散佈要裁員或調站的消息，將信將疑之際還是選擇離職以求保險；有些則是公司將強制退休年齡提前而不得不離職。 大部分員工在離職之後的轉業情況都不順利；有許多員工至今尚未找到工作，有些則是找臨時性的工作、當雜工，或者自營計程車、小攤販，十分沒有保障。
（二） 現職員工：
1. 現職技工： 以台汽金山站為例，在87年精簡人力之後，將場、組、班三級制改為場、班二級制，例如原來的淡水組就裁撤與金山班合併，一些原本在淡水上班的人就必須到金山來上班。大量裁員的結果是工作量加大，目前只有四個技工，加上排班或輪休，每個時段大約只有兩個人（包跨班長），人手很不足。
2. 現職站工： 在大量裁員之後，金山車站的5名員工中有一名要調至基隆，另外四名則輪流上班，每個時段只有一名工作人員，可說是一人服務站，要處理站內所有的清潔、賣票、開箱等工作；且由於洗車工被裁撤，因此還需負擔車體的清潔工作。另外，原本較屬於管理性質的調度工作現也由站工來負責；員工除工作量增加外，並沒有得到相等的待遇。
3. 現職司機： 台汽最主要的獲利來源是車票，最大的剩餘價值來源是駕駛員，因此台汽想提高利潤率時必然會朝這兩個方向下手。自民國81年起駕駛員便開始必須自己賣票，之後隨車售票小姐陸續裁撤，台汽開始成為一人服務車，駕駛必須兼顧開車、售票、算票等工作；在87年洗車工裁撤之後，還必須負擔車內清潔的工作。如同技工與站工，駕駛也有工作內容增多、工作量增加的傾向。除此之外，由於大環境的改變，塞車的情況越來越嚴重，導致開車時間增長，休息、吃飯的時間都縮短了。 在薪資方面，駕駛較特殊的情況是獎金在薪水中佔很高的比例。駕駛員的獎金名目可粗略分為售票、驗票、服務、工時、安全、加班以及耗油獎金。有些是駕駛員本身無法掌握的獎金，例如售票獎金；有些則是公司想加諸員工的勞動規範以薪水的形式表現出來，以迫使駕駛員就範的獎金，例如服務獎金。此外，為了減少加班費，駕駛的排班時間較以前緊，休息時間縮短，一天的工作時間很少超過8小時，加班獎金將佔越來越低的比例。駕駛的薪資結構將會走向倚靠售票獎金為主的計件制，輔佐以其他獎金來規範勞動紀律；整個形式看來則像是公司將營運的成敗推諉到駕駛員身上，由員工來承擔公司的獲利情況。
（三） 民營客運業狀況--台汽將朝此修正：
1.分化員工：
在民營客運業方面，以基隆客運為例，資方在員工之間建立了一種彼此競爭的機制。為了提高載客率，司機競相「搶」乘客，將彼此視為競爭的對手；資方也不需安排管理階層來嚴格管控司機的出車情況，因為「晚一點開，後面一班就追上來把乘客載走了」。如此，設計遊戲規則的資方與深陷遊戲中而不自知的勞方間之矛盾反而被員工間之衝突所掩蓋；勞方所看到的對立面只有作為競爭者的其他員工，在忙於彼此競爭之際，員工之間很難建立起互信的團結力量，也因此使得資方的統馭地位與方法不會受到質疑與挑戰。
2.對整體客運業不利，台汽也將往此修正：
資方分化員工的手段越來越細緻，使得員工之間彼此競爭、猜忌，難以團結，更有利於資方再度擠壓員工的勞動條件。由於員工不能體認彼此的利害一致，也難以找尋團結其他員工的基礎，因此對於資方所訂下的規定，員工只能默默承受。 擠壓員工的勞動條件是資方想圖利的必然邏輯，因此我們可以預見台汽也將朝民營客運業的管理方式看齊；而在現今，台汽員工的勞動條件尚未降低到與民營客運業相同的水平時，若無法力挽狂瀾，一旦管理方式與薪資結構繼續往下調整，將如同現今的民營客運業一般，難以強大工會及勞工團結的力量。
二、 在居民方面：
（一） 員工的勞動條件對居民的影響：
在許多民營客運業的例子中我們都可以看到，資方為了要獲得最大的利潤，必須在員工身上榨取最大的剩餘價值，這形成民營客運業中非常明顯的計件制傾向；駕駛的底薪通常佔薪水總額中很低的比例，甚至低於勞基法最低標準。駕駛為了努力賺取獎金，通常必須逾時加班並開快車搶載乘客；且為了充分利用人力，通常只排單班，駕駛必須在旁待命，而待命時間又不列入工時，使得駕駛的工時極長、休息時間不足，在體力及精神上的負荷極大；再加上通常車體的維修保養也較儉省，導致肇事事件頻傳。 在此我們可以明白員工的勞動條件大大地影響了乘客的安全；導致行車危險的決不是駕駛員本身的疏失，而是公司以獎金為主的投機計件方式。
（二） 偏遠地區：
近幾年來在各地不斷上演的有線電視頻道風波使我們清楚地看到，市場自由競爭並不能保證民眾的福祉；相反地，資方極有可能集體壟斷或利益均分，連公權力也難以插手。在市場自由競爭的邏輯之下，獲利的永遠是資本家，而民眾的權益永遠難以獲得保障。 在客運業方面，市場自由競爭之惡除了表現在員工的權益受損之外，另一方面也表現在偏遠地區的公共交通運輸上。以北部縣市為例，民營業者為了取得路權，曾經承接某些偏遠地區的補貼路線；但由於無法獲利，因此持續減班，最終皆以停班收場。相較於消遣性質的有線電視，公共交通運輸對於民眾的日常生活影響更鉅。因而在政府大力鼓吹民營化的公平、效益與自由競爭的好處之際，大家應該比對自身所感受的情況，別輕易為政府所洗腦。
伍、可能的出路：
一、公、民營客運的共同命運：
公營客運員工原來具有比較好的勞動條件，但因為資本的邏輯與政府撤手不管（民營化政策），根據我們的調查研究，勞動者的勞動條件會一直向下看齊。可預見的是，在台汽民營化政策之下，員工的勞動條件將與民營客運員工的勞動條件趨於一致，以符合資本的邏輯，所以公、民營客運所經歷的將是共同的狀況，所面對的將是共同的敵人。
二、 客運事業與民眾的關係
大眾運輸事業與人民的生活緊密相關，作為人們日常生活所需的交通工具，客運事業應負有除了追求利潤以外的責任，包括良好的服務與安全便利等等，而這也應該是政府提供給民眾的一些基本的需求與服務。若政府一旦對客運業撤手不管，將此一事業完全交由以自由競爭為基礎、追求最大利益為依歸的民間營利機構來經營，可以預見的是民眾的權益與需求將會被犧牲。所以台汽公司民營化的問題絕對不只是台汽員工的問題而已，而是所有人民都應該思考的課題。
三、出路-站在勞工立場，針對客運業的特性，由公、民營勞工共同擬定薪資結構：
我們今天所面對的問題，就是勞動條件將會不斷下降的問題，而所謂勞動條件的下降，根本的問題就來自於薪資結構的改變。面臨現在民營化政策推行的問題，現在最重要的工作就是要維護我們的勞動條件，與民營客運業可形成聯合的統一戰線，針對客運業的特殊性，共同訴求統一的薪資結構，這也許是一個可以努力的方向。