由於汽車製造具有火車頭工業的特性，台灣政府曾挹注相當多的資源來培養。
然而這幾年的經濟不景氣與國際汽車業界自殺式的大量生產競賽，帶來全球性生產佈局改組、裁員減薪效應。由於台灣的汽車業對於國際美、日、歐汽車大廠有著相當嚴重的資金、技術之依賴關係，也紛紛傳出裁員、減薪、代理權轉移等消息。
再加上台灣進入WTO後承諾逐年降低進口關稅，勢必對於汽車製造業勞工的勞動條件與職業前途帶來更大衝擊。
夭折的民族工業願景
從1953輔導成立裕隆公司開始，政府一路以政策保護與資金支持著這個工業的發展，到1985年經濟部公佈「汽車工業發展方案」改走自由化、國際化路線，逐年降低自製率門檻、減少關稅保護為止。這一路走來，台灣發展民族汽車工業願景之夢破滅，「政府保護主義導致效能不彰」成為產業界檢討這一段歷史時千夫所指的代罪羔羊。
到了1980s中葉，眼看著台灣汽車產業尚且無能自主發展，國家鑒於國內外的壓力一波強過一波，不得不改走自由化、國際化路線，大幅放寬汽車跨國企業的入侵，任其與本地汽車業界早已存在的依賴關係加劇或惡化。
走向依賴發展的宿命
政府政策的改變，具體反映在1989年的「汽車工業發展方案推動要點」，政策上擺脫完全由政府主導的態勢，給予本地業者和跨國公司較大的合作空間，也不再堅持將汽車產業視為民族性工業來發展。
從此，本地業必須正面在市場競爭中短兵相接，主要戰場仍然在於國內市場佔有率之廝殺。為求制勝，紛紛引進跨國公司資金、技術以強化體質。而台灣汽車業與國際美、日大廠牌的關係，也就由過去政府主導時期以技術合作為主，轉向更為密切的持股關係，比如福特六和汽車由加拿大福特持股80%，國瑞汽車的資本額結構中日資佔了一半以上，都是讓跨國汽車資本直接掌握經營權的例子。
故1990s的台灣汽車製造公司，有強烈的國際美、日、歐汽車大廠子公司性質，成為美、日、歐各跨國汽車集團內亞太佈局的一環，是國際品牌生產線在台灣的延伸，完全失去了自主發展台灣汽車品牌的可能。
全球化時代下依賴發展的危機
30年的政府保護政策宣告失敗之後，台灣的汽車業界力量沒有快速茁壯，反而在國家放棄保護政策之後，不得不紛紛釋出股權，欲借助跨國公司的實力，以鞏固其在本地市場的競爭力。
順著這樣的情勢，跨國汽車集團建立了新的國際分工模式，秉持範圍經濟的邏輯，積極介入本地汽車產業及市場經營，構築其全球地方化的商品鏈。
這不僅更強化了本地汽車廠商的依賴，同時也壓縮到本地汽車零組件工業的生存空間，更使得30年來台灣政府對汽車產業挹注以資金、政策的努力成為送給國際歐、美、日汽車大廠收割的陪嫁，徒呼負負。
（敬仁勞工安全衛生雜誌第32期）